So wurden die ersten Schwebefähren von den Zeitgenossen gerühmt. Auf dieser Seite erscheinen Beiträge über Geschichte und Technik der Fährbrücken.

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"Das ist unser
Eiffelturm"

Schwebefähre in Portugalete bei Bilbao

In den Gründerjahren vor und nach der Jahrhundertwende machten sich Ingenieure in Spanien (Foto oben), England, Frankreich, Deutschland, Argentinien, Brasilien, Tunesien und den USA an die Lösung eines bis dato unbewältigten Problems: Wie kann man einen Fluss queren, ohne - wie bisher die Fährkähne (Foto unten) - von Eisgang, Hochwasser und den Gezeiten abhängig zu sein und ohne die Schifffahrt zu behindern? 

Prahmfähre in Gräpel an der Oste

Zwei Bedingungen mussten erfüllt sein: 1. Der tiefste Teil der starren Konstruktion musste höher sein als die - zum Teil ozeangängigen - Schiffe, die den Mündungsbereich jener Tideflüsse befuhren, die es zu überbrücken galt. 2. In den dicht besiedelten Industrieregionen verbot sich der Bau riesiger Brückenrampen an den Ufern.

Weltweit wurden 
rund 20 gebaut

Was die Ingenieure hauptsächlich in den 23 Jahren zwischen 1893 und 1916 (Ausnahmen: 1933 in Chicago, 1955 in Stalingrad) konstruierten, ähnelte sich in den Grundzügen, trägt aber verschiedene Namen: zum Beispiel puente transbordador in Spanien, pont transbordeur in Frankreich, transportation bridge oder aerial bridge in England, aerial transfer bridge in Amerika, Schwebebahn, Fährbrücke oder Schwebefähre in Deutschland. Weltweit entstanden rund 20 Bauwerke dieser Art, acht existieren noch, und in Betrieb sind davon weltweit gerade mal vier bzw. (nach abgeschlossener Reparatur in Osten) fünf - siehe aktuelle Übersicht "Bedrohte Denkmale".

Erstmals im Internet:
Die komplette Liste

Hemmoorer Freistempel mit Schwebefähre

Mit dieser Website wurde 2002 erstmals im weltweiten Netz eine Liste aller Schwebefähren veröffentlicht, die durch Links zu allen Websites von Freundeskreisen, Betreibergesellschaften und Fährstädten ergänzt wird. 

Wer den Verknüpfungen auf der Liste folgt, entdeckt Verblüffendes: Webcams, die aktuelle Schnappschüsse von fernen Schwebefähren liefern, Sounddateien mit Fährgeräuschen und jede Menge Kurioses: eine Fähre, die eine gigantische Sardine befördert, und eine transporter bridge, die zum Fernsehserienstar geworden ist.

Hoch erfreulich: In allen Ländern engagieren sich Menschen für die Erhaltung und Restaurierung der letzten Schwebefähren, die mittlerweile zu Denkmälern des Erfindergeistes, des Wagemutes und der Ingenieurskunst der Generation unserer Ururgroßeltern geworden sind. Stolz sagen sie wie einst die Bürger von Nantes: "Das ist unser Eiffelturm."

Bitte kommen Sie mit auf die Rundreise durch eine faszinierende Welt der Technik - die leider im Versinken begriffen ist. Zu ihren letzten Zeugen zählt das stählerne Monstrum an der Oste.

Zur Liste

Osten wagte, was
Hamburg scheute

13. 3. 2006. Auch in Fachkreisen war bislang eine Abbildung unbekannt, die jetzt das Hamburger Abendblatt ausgegraben hat: der Entwurf einer Schwebefähre über die Elbe, der nie verwirklicht worden ist. Denn der Hansestadt war  kurz vor der vorletzten Jahrhundertwende zu riskant, was 1909 im kleinen Dorf Osten realisiert wurde.

Bereits im Jahre 1894 hatte der Kölner Erfinder Eugen Langen - der spätere Erbauer der Wuppertaler Schwebebahn - dem Hamburger Senat ein Vorortbahn-Projekt vor nach dem von ihm neu entwickelten, damals zweischienigen, Schwebebahn-System präsentiert. Die Linienführung dieses Entwurfs zeigt eine Ringbahn um die Alster mit Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Hammerbrook sowie mit einer grossen Schwebefähre zwischen den St.-Pauli-Landungsbrücken und Steinwerder.

"Das Schwebebahn-Projekt ist technisch ohne Zweifel sehr beachtenswert; demselben steht aber die Tatsache entgegen, dass es noch nirgendwo in grösserem Massstab ausgeführt ist und sich daher noch nicht praktisch bewährt hat. ... Die Kommission kann es unter diesen Umständen nicht für zweckmässig halten, dass gerade bei dieser Gelegenheit der erste grössere Versuch mit einem ganz neuen System gemacht werde. Sollten Senat und Bürgerschaft in dieser Beziehung anderer Ansicht sein, so würden die einzelnen Teile der Lokalbahn-Projekte entsprechend umgearbeitet werden müssen ...Immerhin wird dieselbe (die Schwebefähre), wie auch die einzelne Stadtteile verbindende Schwebebahn keineswegs für alle Zukunft ausgeschlossen sein sollen: für das zur Zeit vorliegende praktische Bedürfnis wird aber nach Ansicht der Kommission ... keine Veranlassung vorliegen, zur Zeit auf Projekte einzugehen, die sich noch nicht praktisch bewährt haben und deren weitere Prüfung und Erörterung jedenfalls mit erheblichem Zeitverlust verbunden sein würde.�

Mehr über die alten Hamburger Schwebebahnpläne hier.

Alter Elbtunnel in Hamburg

Auch der Bau einer Hochbrücke über den Hafen wurde verworfen: Man hätte Wagen und Menschen 55 Meter hoch heben müssen, und sie hätte 25 Millionen Mark gekostet. Darum entschied man sich für den (heute: "alten") Elbtunnel: Man brauchte Menschen und Fahrzeuge nur 24 Meter hinabzusenken und zu heben, außerdem kostete der Tunnel nur 10,7 Millionen Mark. Der rund 450 Meter lange Tunnel wurde von 1907-1911 gebaut.

In dem Abendblatt-Bericht "Der Traum von der Schwebebahn" von Michael Rebaschus heißt es unter anderem: "Die Hamburger Geschichte der vergangenen hundert Jahre ist auch die Geschichte von Luftschlössern und kühnen Ideen, die nie verwirklicht wurden. Beispiel Schwebebahnen, die mehrfach scheiterten. 1894 entwarf Eugen Langen (Foto) eine Konstruktion über die Elbe. 1903 sollte eine Schwebebahn durch Hamburg führen, mit Haltestellen in riesigen Palästen aus Glas und Eisen, die der Konstruktion des Turmes von Gustave Eiffel (1889) nacheiferten. Das Projekt scheiterte... Bis zu 6000 Menschen sollten stündlich über die Elbe 'gondeln' können, wenn es nach dem Kölner Erfinder Eugen Langen gegangen wäre. 1894 wollte Langen seine tollkühne Schwebebahn-Brücke über die Elbe bei den Landungsbrücken bauen. Die Fahrwagen sollten an zwei Schienen unter den Trägern hängen. Die Träger sollten in 45 Meter Höhe über die Elbe führen. Hier war auch ein Fußweg über die Elbe geplant. Das Ganze war keine Utopie, denn Langen hatte sein System zum Patent angemeldet. Mit den Patenten wurde 1895 in Barmen-Elberfeld (dem späteren Wuppertal) eine Schwebebahn verwirklicht. Das Hamburger Projekt war wenig ausgereift, denn der Industrielle Langen hatte sich mehr um die technischen Lösungen gekümmert und die Fragen der Finanzierung und der Streckenführung außer acht gelassen. Langen hatte eine Ringlinie mit seiner Schwebebahn um die Hamburger Innenstadt mit acht Zweiglinien in die Vororte konzipiert. Den Ingenieurbauten fehlte auch ein architektonisches Gesicht. Sie wurden abgelehnt."

Zwitter zwischen 
Brücke und Fähre 

Patrick Goeser (Rendsburg) über Schwebefähren 

Die junge Kunst des Eisen- und Stahlhochbaus gebar in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis dahin ungeahnte Möglichkeiten des Brückenbaus. Neben feste Brücken wie Bogen- oder Hängebrücken trat eine Vielzahl beweglicher Brücken, darunter Weiterentwicklungen traditioneller Klappbrücken, aber auch neuartige Hebe- und Drehbrücken. Eine Sonderstellung nimmt dabei die Schwebefähre ein. Weiter...

Das virtuelle
Fährmuseum

Eine Fähre 
zum Spielen

Ponts transbordeurs. 1er système de l'architecte Le-Royer: relia en 1871 St-Servan à St-Malo (90 m); plate-forme supportée par 4 montants verticaux en fer reposant sur un bâti muni de 4 roues ; roulant sur 2 rails; pouvait transporter 100 passagers en 90 secondes. 1er véritable pont transbordeur (à câbles paraboliques) construit par le Français Ferdinand Arnodin (1845-1924) en 1893 à Portugalete près de Bilbao (Espagne) : nacelle suspendue à un chariot de roulement ; 2 pylônes métalliques reposant sur les fondations par des rotules d'acier supportaient par l'intermédiaire de rouleaux un tablier métallique (suspendu à des câbles paraboliques et obliques fixés aux pylônes). Système appliqué à Rouen (1898), à Martrou (en aval de Rochefort, Ch.-M., 1900, longueur 176 m dont tablier 139 m à 50 m de hauteur ; pylônes 68 m, nacelle 15 × 11,5 m, 46 t, classé 1976  monument historique), à Bizerte (1898, Tunisie) transféré à Brest 1909, à Bordeaux (1910, inachevé), à Newport-Man (G.-B./pays de Galles, 1906) tablier 236 m (débouché 196,5 m), haut. 54 m au-dessus des plus hautes mers, pylônes 73,60 m, nacelle 10 m × 12 m (poids en surcharge 117,5 t). Arnodin inventa aussi le système à contrepoids et à articulation (utilisé à Nantes en 1903, Marseille en 1905, Brest en 1909).
                        L'arrimage des pylônes par contrepoids prenait moins de place. Fonctionnant en 1995: Allemagne Osten (1909) et Rendsburg (1913). G.-B. Newport (1906), Middlesbrough (1911), Warrington (1916); Espagne Portugalete (1893). Grands ponts disparus: Stalingrad (Russie, 1955) 874 m. Sky Ride Bridge, Chicago (USA, 1933) 564 m. Marseille (1905, détruit 1944-45) réunissait quai de la Tourette et bd du Pharo, tablier 235 m (débouché 165 m), haut. 50 m, pylônes 84,60 m, nacelle 10 m × 12 m (poids en surcharge 144 t). Nantes (1903, détruit 1957) tablier 191 m (débouché 140 m), pylônes 75,65 m, nacelle 10 m × 12 m. Rouen (1899, détruit 1940) tablier 146 m (débouché 143 m), hauteur au-dessus des plus hautes mers 51 m, pylônes 66,35 m, nacelle 10,14 m × 13 m (poids en surcharge 101 t).