Schwebefähre Osten - Die Chronik

Die Fähre

Die Fähre in Osten besteht seit »unvordenklicher« Zeit. Die Inhaber übten die Fährgerechtsame als das ausschließliche dingliche Recht aus, »dritte Personen und deren Sachen gewerbsmäßig für Geld vom Fährgrundstücke aus über die Oste und zurück zu befördern«. Diese Gerechtsame erstreckte sich örtlich gesehen bis zur nächsten freien Fähre auf beiden Seiten. Dieser Rechtszustand läßt sich an Hand der erhaltenen Akten über 300 Jahre zurückverfolgen und belegen.

Die erste Fähre befand sich vermutlich an der Stelle, wo der »Kaspelsgang« (Kirchspielsgang) an die Oste stößt. Dort befand sich früher auch ein kleines Hafenbecken. Im Jahre 1423 wird (nach Oellerich) die »nige Fähre« erwähnt. Seit etwa dieser Zeit wird der Fährbetrieb also an der jetzigen Stelle durchgeführt.

Schon im Jahre 1566 verkaufte Hinrich Schildt die Fähre »als eine frygge Fähre« mit allen ihren Gerechtigkeiten für 2915 Mark Lübisch an Clawes Kröncke. Dieser vererbte sie seinem Sohn, dessen Vorname nicht bekannt ist. Von ihm gelangte sie an seinen Sohn Jürgen Kröncke, der sie schließlich seinem Sohn Otto Kröncke hinterließ. Von ihm kaufte sie die Witwe des Hermann Kröncke durch den Vertrag vom 23.3.1695 für 1880 Mark Lübisch. In den Preis eingeschlossen war neben der Fähre mit allen Gerechtigkeiten auch die Hofstelle und das Fährhaus. Die Käuferin übernahm auf das Land einen Teil der Kontribution als »Domherren-Zehnten«, eine Abgabe, die schon im Kontrakt von 1566 erwähnt wird. Dann wurde eine neue »Fährdynastie« Besitzerin der Fähre, die Familie von Issendorff. Clement von Issendorff übernahm 1703 die Fähre. Ihm folgte 1747 Harm von Issendorff und 1786 Hein Christian von Issendorff. 1807 übernahm Hinrich Waller das Fährgeschäft; auf ihn folgte 1837 Claus Waller. Im Jahre 1850 wurde Hinrich Gätcke Besitzer der Fähre. Seine Kinder folgten ihm, und im Jahre 1880 erwarb sie J.W.Gätcke.

Auf ihn folgte 1887 Claus Drewes. Zum Bau der Schwebefähre erstand die Gemeinde Osten im Jahre 1908 von ihm die Fährgerechtigkeit für 80000 Mark.

Die Fähre wird in alten Urkunden stets als »freie Fähre« bezeichnet. In einer Bescheinigung des Gerichts Osten vom Jahre 1688 wird beglaubigt, daß demselben ein alter Heuerkontrakt vorgelegen habe, der, vom Bischof Johann Friedrich (der von 1596 bis 1634 als Erzbischof in Bremen regierte) am 12.7.1619 mit Unterschrift und Siegel versehen, bestätigt habe, daß die Fähre vor undenklichen Jahren als »ruhig possesirte freie Fähre« der Familie Kröncke zugehört habe. Dieser Heuerkontrakt ist nicht erhalten. Wahrscheinlich ist er 1773 mit den Akten des Gerichts Osten verbrannt, wie sich aus einem Publicandum des Gerichts Osten vom 26.6.1819 ergibt.

Aber auch in allen vorhandenen Verträgen wird die Ostener Fähre als eine freie Fähre mit ihrer Gerechtsame aufgeführt. Der Inhaber wurde stets von den Behörden gegen Eingriffe in
seine Rechte geschützt.

Eine Reihe von Urteilen des Gerichts Osten und des Amts Bremervörde aus den Jahren 1688, 1703, 1705, 1711, 1741, 1786, 1795, 1807, 1809 und 1839 bestätigt dies. Ein weiterer Beweis hierfür sind die Warnungen und Verfügungen, die das Gericht Osten 1688, 1710, 1713, 1803 und 1819 sowie 1710 die Justizkanzlei zu Stade erließ und die durch Abkündigung von der Kanzel oder durch Veröffentlichung in den Zeitungen der Öffentlichkeit wiederholt bekanntgemacht wurden.

Die Verfügung der Justizkanzlei zu Stade vom 8.11.1710, ein Befehl an den Richter zur Osten, Peter Daniel Gohlen, hat folgenden Wortlaut:

»So befehlen wir Euch hiemit, dass Ihr Supplicanten (Fährmann Clement von Issendorff) bei seiner Fährgerechtigkeit wider jedermanniglichen Turbationen kräftigst schützet, und zu dem Ende allen und jeden öffentlich, dass Sie zum Schaden und Nachteil des Supplicantis Fährgerechtigkeit und daher habenden Nahrung, keine fremde Person und Sachen über die Osten zu bringen, sich unterstehen sollen, bei gewisser Strafe zu verbieten und, zu jedermanns desto besserer Nachricht, solches Verbot von der Kanzel ablesen lasset.«

Auch Privatpersonen haben sich zu den Rechtsverhältnissen der Fähre geäußert. Am 12.3.1688 bescheinigten vierzehn Ostener Einwohner gewissen Ansprüchen von Ewerführern gegenüber, daß die Fähre zu Osten eine freie sei. Nach einem Protokoll genannten Datums sagten die auf Antrag des Fährmanns Johann von der Heyde zu Osten vernommenen Zeugen Fick und Stüve eidlich aus, es sei ein Herkommen nie gewesen, daß jemand zwischen den freien Fähren Leute übersetze. Niemand habe die Befugnis, außer dem Fährmann zu Osten, Leute überzusetzen. Am 31.3.1688 bekundeten die Zeugen Heinrich Schumacher und Johann von der Heyde auf Antrag des Fährbesitzers Hermann Kröncke unter Eid, daß die Fährgerechtsame stets nur im Krönckeschen Namen ausgeübt sei; der Vater des Peter von der Heyde habe wohl heimlich einen Menschen übergesetzt, auf Vorhalt aber gebeten, ihn nicht anzuzeigen, da er kein Recht zum Übersetzen habe.

Es ist kein Anhalt dafür vorhanden, daß das Fährrecht den damaligen Besitzern in der Schwedenzeit geschmälert oder gar aberkannt worden wäre. Im Gegenteil: - Ein Schreiben des Gerichtes Osten vom 15.11.1710 spricht ausdrücklich von dem Schutz, unter dem der Fährbesitzer damals stand. Es lautet:

»Vermöge des von hiesigem Fährmann Clement von Issendorff aus Königlicher Hochgerichtlicher Kanzlei an mich extrahirten mandati, denselben nämlich bei seiner Fährgerechtigkeit wider jeder-männiglichen turbationes kräftigst zu schützen, wird hiermit namens Ihrer Königlichen Majestät zu Schweden, meines allergnädigsten Königs und Herrn allen und jeden bei Verlust ihres Fahrzeugs, auch noch überdem willkürliche Strafe öffentlich verboten, dass sich niemand, unter was praetext es auch immer geschehen könnte, unterstehen soll, zum Schaden und Nachteil des hiesigen Fährmannes seiner Fährgerechtigkeit und daher habenden Nahrung einige fremde Personen über die Oste zu bringen, widrigenfalls die communicirte Strafe sofort zur Exekution gebracht werden soll. Gestalt dieses zu dem Ende öffentlich kund gemacht wird, damit sich niemand mit der Unwissenheit entschuldigen könne.«

Am 22. Sonntag nach Trinitatis 1710 wurde diese Verfügung, wie ein Vermerk des damaligen Pastors von Bremen besagt, nach altem Brauch von der Kanzel verlesen. Während der französischen Fremdherrschaft dagegen wurde der Fährbesitzer Hinrich Waller seines Rechtes durch die französischen Behörden ohne Entschädigung beraubt. Er führte den Fährdienst allerdings namens der französischen Verwaltung weiter durch und übte so praktisch die ihm allein zustehende Fährgerechtsame aus. Er mußte dafür eine jährliche Abgabe von 300 Francs an die französische Regierung zahlen. Im Jahre 1819 wurde - nach dem französischen Zwischenspiel - sein Recht vom Gericht Osten m dem früheren Umfange wieder anerkannt. In den Nummern 54, 55 und 56 vom 7., 10. bzw. 14. Juli 1819 des in Stade erscheinenden »Intelligenz-Blattes der Herzogthümer Bremen und Verden« finden sich Bekanntmachungen folgenden Wortlautes:

»Gericht Osten, den 26-sten Juni 1819. Demnach der jetzige Eigenthümer der hiesigen Fährgerechtigkeit, Hinrich Waller zu Osten diesem Königlichen Gerichte beschwerend angezeigt, dass dem auf ihn übergegangenen Privilegio zuwieder, von andern Einwohnern fremde Personen undSachen, in dem ihm angewiesenen Districte, über die Oste gebracht würden, wodurch seiner Geechtsame und davon habenden Nahrung oftmals Eintrag gethan werde; derselbe daher um ein öffentliches Verbot aller dergleichen Eingriffe in seine ausschließliche Fährgerechtigkeit gebeten, und bei dem Mangel der die hiesige Fähre betreffenden älteren, in einem Brande Anno 1773 verlohren gegangenen Gerichts-Acten, die Rechtmässigkeit seines Antrages durch Einreichung glaubwürdiger Documente hinlänglich nachgewiesen hat, so ist jenem Gesuche von hiesigen Gerichtswegen deferirt, und wird demzufolge, in Übereinstimmung mit einer (auf ergangenes Mandat der Königlichen Kanzley an das hiesige Gericht) erlassenen, dero Zeit von der Canzel verlesenen Verfügung vom 15-ten November 1710, welche, der nachmaligen Erneuerung ungeachtet, in Vergessenheit geraten zu seyn scheint, allen und jeden, die es angehet, bei Verlust ihrer Fahrzeuge, und ausserdem nach den Umständen zu bestimmender Strafe, auch Schadens- und Kosten-Ersätze, verboten, mit ihren Fahrzeugen, zum Nachtheil der hiesigen Fähre, in dem ihr angewiesenen Districte, fremde Personen oder Sachen es sey für Geld oder unentgeldlich, über die Oste zu bringen; denselben auch bei eigener Verantwortlichkeit für Strafe und Nachtheil anbefohlen, dahin zu sehen, dass ihre Fahrzeuge ebensowenig von andern Personen zu einem die Fährgerechtigkeit beeinträchtigenden Geschäfte gebraucht werden, widrigenfalls die Übertreter sofort angedroheter Maaßen zur Rechenschaft und Strafe gezogen werden sollen.«

Die Wiederherstellung der Fährgerechtsame ergibt sich auch daraus, daß nach § 107 der Transitorischen Verordnung vom 23.8.1814 alle fremden Gesetze usw. aus der Unterbrechungszeit, welche die sogenannten Bann- und Zwangsrechte ohne Entschädigung der dazu Berechtigten aufhoben, außer Kraft gesetzt wurden und bestimmt wurde, daß die Verpflichteten verbunden seien, solche in Zukunft sich auf dieselbe Weise wie vor der Okkupationszeit gefallt-, zu lassen.

Die Fähre war samt der Fährgerechtigkeit stets Privateigentum der jedesmaligen Inhaber gewesen. Da es sich dabei um eine sehr ergiebige und unter dem Schutz der Behörde" stehende Einnahmequelle handelte, war der Kaufpreis bei dem Übergange von einem Eigentümer auf einen anderen entsprechend hoch.

Der Fährbesitzer Hinrich Waller beanspruchte deshalb auch im Jahre 1812, als er durch die napoleonische Gewaltherrschaft der Fährgerechtigkeit beraubt war, volle Entschädigung. Diese wurde ihm allerdings erst dadurch zuteil, daß man ihn nach der französischen Besatzungszeit in seine vollen Rechte wieder einsetzte.

Der Fährbetrieb wurde bis zur Fertigstellung der Schwebefähre im Jahre 1909 mit Fährprähmen durchgeführt, wie es heute noch (1948) beispielsweise in Oberndorf der Fall ist. Es gehörten mehrere Prähme verschiedener Größe dazu, deren Unterhaltung bzw. Neuanschaffung erhebliche Mittel beanspruchten. Um 1815 waren folgende Fährfahrzeuge vorhanden:

1. ein großer Wagenkahn,
2. ein Pferdekahn,
3. ein Kahn für Fußgänger.

In der Fährordnung vom 18.10.1847 waren ein großer Prahm und ein kleines Fährschiff vorgeschrieben. Die Unterhaltung der Deiche an beiden Seiten der Fährstelle und der Specken - so nannte man die Anlegestellen - war Sache des Fähreigentümers. Die Fährlücken bestehen seit 1815. Sie wurden vom damaligen Fähreigentümer Hinrich Waller angelegt. Vorher wurden die Deiche mittels Rampen, die an beiden Seiten hinauf- bzw. hinabführten, überschritten.

Infolge der erheblichen sächlichen Kosten zur Unterhaltung der Fähre, zu denen noch diejenigen für das Fährpersonal kamen, waren die Fähreigentümer von je bestrebt, »gute« Fährtarife zu erhalten. Diese konnten auch früher nicht willkürlich festgesetzt werden, sondern bedurften der Genehmigung der Regierung in Stade. Die älteste »Fährtaxe«, die erhalten ist, stammt vom 30.5.1786. Brautpaare mit Begleitern und Leichenzüge waren besonders hoch eingestuft. Im Winter waren die Fährpreise um 50 v. H. höher als im Sommer. Eine spätere Fährtaxe (vom 1.9.1812) sei hier ganz aufgeführt:

Fähr-Taxe zu Osten

Für eine einmalige Überfahrt zahlt:

1. ein vierspänniger Fracht-Wage ... 1Mark - Schillinge
2. ein vierspänniger Wage mit Personen ... 12 Schillinge
3. ein zweispänniger Fracht-Wage ... 10 Schillinge
4. ein zweispänniger Wage mit Personen ... 8 Schillinge
5. ein beschlagenes Pferd ... 3 Schillinge
6. ein unbeschlagenes Pferd ... 2 Schillinge
7. eine Cariole mit einem Pferd ... 4 Schillinge
8. ein Stück Horn-Vieh ... 2 Schillinge
9. ein Schwein, ein Schaf, ein Kalb ... 1/2 Schillinge
10. ein Milchmädchen jährlich ... 1Mark 8 Schillinge,
jedoch haben diese sich auf einen bestimmten Klockenschlag vor der Fähre zu versammeln
11. eine Person ... 1/2 Schillinge
- Im Winter beym Eisgange gilt alles doppelt. -

Die späteren Tarife gehen mehr ins Einzelne, sind also entsprechend umfangreicher. Das zur Fähre gehörende Fährhaus war von altersher ein Gasthaus, das allerdings nicht immer volle Konzession hatte. Als Hinrich Gätcke 1850 das Fährhaus erworben und um Erteilung der Konzession angetragen hatte, erhielt er sie mit der Einschränkung, daß es

1) »zur Haltung von Tanz- oder sonstigen Lustbarkeiten ausgeschlossen sey« und

2) »des Verkaufes des Branntweins und anderer Spirituosen nach Gemässen sich gänzlich enthalte.«

Der von der südlichen Fährlücke nach der Basbecker Chaussee führende Weg, das »Fährstück«, war früher Privateigentum des Fährbesitzers. Laut Protokoll des Amts Osten vom 2.2.1856 gab der Fährbesitzer Hinrich Gätcke zu Osten in Verbindung mit dem geplanten Ausbau des Weges zu einer festen Landstraße folgende Erklärung ab:

»Ich bin der Eigentümer des jetzigen Weges zwischen der Oste und der Chaussee in Basbeck, des s. g. Fährstücks, welches ich zu unterhalten habe. Ich will nun von dem Zeitpunkte, von welchem an nach mir darüber amtsseitig zu machender Eröffnung der jetzige Weg, das s. g. Fährstück als Weg ausser Benutzung treten und damit meine Verpflichtung, denselben zu unterhalten, aufhören kann, auf das Eigentum am Wege, sowie auf meine Rechte der Weggeldserhebung zugunsten der auf der fraglichen Strecke zuständigen Landstrassenbau- und Landstrassenverwaltung hiermit Verzicht leisten.«

In einem Schreiben der Kgl. Preußischen Landdrostei zu Stade vom 8.3.1872 wird von der damaligen Fährinhaberin Witwe Gätcke verlangt, am linken Osteufer eine »Schlafhütte« zu errichten, damit dort zur Nachtzeit ein Fährknecht schlafen könne. Es sollte damit ein reibungsloser Verkehr über die Oste auch zu jeder Nachtzeit gewährleistet werden. Man erwartete nach der damals kurz bevorstehenden Vollendung der Neuland-Ebersdorfer Landstraße eine starke Zunahme des Verkehrs. Auch machte der Umstand, daß die Einwohnerschaft mehrerer am linken Osteufer belegenen Ortschaften auf Arzt und Apotheke im Kirch-dorfe Osten angewiesen war, eine Einrichtung, welche die schleunige Überführung vom linken nach dem rechten Ufer ständig ermöglichte, dringend erforderlich. Diese Erwartungen trafen ein; die Einnahmen der Fähre stiegen.

Als die Motorisierung das Verkehrswesen völlig umgestaltete und einen großen Teil des früher der Eisenbahn und dem Schiffsverkehr zugehörigen Transportwesens auf den Lastkraftwagen und damit auf die Landstraße verlegte, trat die Unzulänglichkeit der Prahmfähre immer mehr in Erscheinung. Sie war den erhöhten Anforderungen nicht mehr gewachsen. Diese Schwierigkeiten wurden erhöht durch den ständig schwankenden Wasserstand der Oste, durch Stürme und besonders durch den Eisgang im Winter. Deshalb gingen die Bestrebungen der nächstgelegenen Ufergemeinden, vornehmlich aber unserer Gemeinde Osten, seit einer Reihe von Jahren zunächst dahin, die Prahmfähre durch eine feste Brücke mit Drehöffnung zu ersetzen. Allmählich stellte sich aber heraus, daß eine solche zu hohe Baukosten erfordern und dem regen Verkehr durch die bedeutenden Zeitverluste bei der Bedienung der Drehbrücke nicht entsprechen würde. So gelangte man schließlich zu dem Plan, eine Schwebefähre zu errichten.

Ein heikles Problem war die Finanzierung des Vorhabens. Verhandlungen mit der Nachbargemeinde Altendorf führten zu keinem Ergebnis. Es zeugt von dem festen Unternehmungsgeist der Ostener jener Zeit, daß sie sich von dem gefaßten Plan nicht abbringen ließen, auch als Jahre über den Vorarbeiten vergingen. Jahre, die Erfolge, aber auch Enttäuschungen brachten.

In der Gemeindeausschuß-Sitzung vom 10.5.1899 war der Beschluß gefaßt worden, eine Schwebefähre zu erbauen. Schon an den Vorbereitungen beteiligten sich der Landrat Freiherr von Schröder und der Wasserbauinspektor Abraham in besonderem Maße. Sie waren es, die der Ostener Gemeindevertretung und dem Gemeindevorsteher W. A.Lohse mit Rat und Tat zur Seite standen und den manchmal stagnierenden Vorarbeiten immer wieder neue Impulse gaben. Es gelang, die Samtgemeinde, den Kreis, aber auch die Provinz und das Reich für die Unterstützung des großen Projektes und seine Durchführung zu gewinnen. Damit wurde unsere Gemeinde in die Lage versetzt, mit der Ausführung der großartigen Anlage zu beginnen, die auch dann noch ein erhebliches Risiko bedeutete.

Mit dem letzten Fährbesitzer Claus Drewes wurde ein Abkommen dahin getroffen, daß ihm für sein Fährprivileg eine Abstandssumme von 80000,- Mark bewilligt wurde. Dazu kamen für den Maschinenhausplatz 1500,- M., Entschädigung für Prahmbenutzung 600,- M., Kaufsumme für einen Kahn 150,- M., desgleichen für Taue usw. 179,- M., so daß insgesamt 82429,- M. an Drewes zu zahlen waren.

Die Verhandlungen mit verschiedenen Maschinenfabriken und Brückenbaugesellschaften führten zu dem Ergebnis, daß der Bau der Eisenkonstruktion und der Fundamente der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Werk Gustavsburg, übertragen wurde. Mit der Ausführung der elektrischen Anlage wurde die Allgemeine Elektnzitäts-Gesellschaft Berlin beauftragt. Als Bauleiter wurde der Diplom-Ingenieur Pinette aus Berlin eingestellt. Er erhielt ein monatliches Gehalt von 350 M., zuzüglich einer Bauzulage von 100 M. monatlich während der eigentlichen Bauzeit.

Die Gesamtkosten für den Bau der Schwebefähre einschl. aller Nebenkosten betrugen rund 280000,- Mark. Diese, für eine Gemeinde von 600 Einwohnern sehr hohe Summe, wurde durch Darlehen aufgebracht, die die Gemeinde vom Kreise Neuhaus/Oste bzw. bei der Sparkasse der Samtgemeinde Osten und privaten Geldgebern aufnahm.

Der Bau begann im Frühjahr 1909. Zug um Zug rollte das Material heran. Da der Platz für seine Lagerung in Osten sehr knapp war, nahm man das »Fährstück« zu Hilfe. Auf dem Deich wurde das Maschinenhaus errichtet. Das Grundstück hierfür kaufte die Gemeinde für 1500 M. von Claus Drewes. Der Bau wurde der Firma Thumann & Diercks in Osten, die Maurerarbeiten dem Maurermeister Johann Schulze in Osten übertragen. Die am 10.7.1908 festgelegten Bautermine konnten beim Bau der Schwebefähre nicht eingehalten werden. Danach sollten die Pfeiler bis zum 15.11.1908 fertiggestellt, die ganze Fähre am 1.7.1909 betriebsfertig sein.

Da sich der Baubeginn bis zum Frühjahr 1909 hinzog, konnte das Bauwerk erst am 1.10.1909 seiner Bestimmung übergeben werden. An diesem Tage fand auf dem Basbecker Ufer eine Einweihungsfeier statt, zu der, vom Oberpräsidenten der Provinz angefangen, alle prominenten Vertreter der Verwaltung usw. eingeladen wurden; allerdings nicht alle erschienen waren. Ein Festmahl im Saale des »Ostener Hof« (Eigentümer Heinrich Sundermeier) krönte die Feierlichkeit. Ein Opfer war beim Bau zu beklagen. Der Schlosser Strohhecker der MAN verunglückte bei der Arbeit tödlich. Es folgt eine gekürzte Beschreibung des Bauwerkes, wie sie von der Erbauerfirma MAN, Werk Gustavsburg bei Mainz, mit dem Kostenanschlag ausgearbeitet wurde.

1. Überbau

Die Stützweite des eisernen Überbaues beträgt 80,00 m, wobei auf Seite Osten besondere Kragarme angeordnet sind, damit die Gondel nicht über Pfeilervorderkante hervortritt. Die Portale sind 25 m von Mitte zu Mitte auseinandergespreizt. Der eigentliche Tragbalken ist als Parallelträger mit einfacher Dreieckausfüllung und sekundären Diagonalen ausgebildet. Die Höhe und Fachweite desselben beträgt 8,00 m. Die Tragwandentfernung mißt 10,00 m. Die Konstruktionsunterkante liegt auf + 30,00 NN, um selbst den größten dort verkehrenden Seeschiffen die Durchfahrt zu gestatten. Der Windverband hegt in der Ebene des Obergurtes. Der Verband vermittelt die Übertragung des horizontalen Winddruckes nach in der Ebene der Auflager liegenden körperlich ausgebildeten Portalrahmen. An den Knotenpunkten sind besondere Zwischenquerrahmen zur Übertragung der auf den Wagen und den Untergurt fallenden Windlasten angeordnet. In Höhe des Untergurtes sind besondere Schienenträger befestigt, auf denen der Wagen auf 4 Laufrädern läuft.

Die Fährgondel dient sowohl zum Transport von Wagen wie Personen. Die Hängekonstruktion ist als vollständig steifes Fachwerksystem ausgebildet, um die Schwankungen bei Windstößen möglichst zu vermindern. Die Plattform und der erhöhte Personenstand ist mit Holzbelag abgedeckt. Die Abmessungen der Plattform der Gondel sind 14x3,5 m, während für den Personenstand ein erhöhter, durch Konsolen getragener Ausbau auf der Südostseite der Gondel von 3x 1,5 m, eventuell 4x 1,5 m Größe angeordnet wird.

Die Konstruktionsunterkante liegt auf Cote + 2,75 m, während die Plattform auf + 3,30 und der Personenstand 2 Stufen höher zu nehmen ist. Die Zufahrtsrampen sind mit einer Steigung von 1:40 ausgeführt.

Um in den Endstellungen Stöße der anfahrenden Gondel zu vermeiden, sind im Mauerwerk kräftige Puffer nach Art der Eisenbahnpuffer vorgesehen. Die gesamte Konstruktion der Fährgondel ist an 4 Laufrädern von 1400 mm Durchmesser aufgehängt. Der Raddurchmesser ist möglichst groß gewählt, um den Laufwiderstand tunlichst herabzumindern; außerdem sind die Räder m ihren Naben auf Walzen gelagert. Alle 4 Laufräder werden angetrieben. Die Bremsung der in Bewegung befindlichen Fährgondel erfolgt durch zwei kräftig wirkende Backenbremsen, welche vom Führerstand auf der Personenplattform durch Elektromagneten bedient werden. Ein Anhalten der Fährgondel kann an jeder beliebigen Stelle der Laufbahn erfolgen. Um ferner ein Überschreiten der Endlagen unmöglich zu machen, sind zwei selbsttätig wirkende Endausschalter in den Stromkreis der Motoren eingeschaltet. Ferner sind besondere Führungsrollen mit senkrechter Achse zur Sicherung gegen Abheben bei seitlichem Wind und gegen das Einklammern der Laufräder vorgesehen. Als Material ist Thomasflußeisen nach den Normbedingungen vorgesehen. Es ist in Aussicht genommen, die beiden Ständer zwischen hölzernen Gerüsten aufzubauen, sodann provisorisch nach hinten zu verankern und den oberen horizontalen Träger an beiden Seiten frei vorzubauen. Der statischen Untersuchung ist außer dem Eigengewicht eine 18-t-Walze bzw. ein 12-t-Wagen und Menschengedränge von 400 kg/qm zugrunde gelegt. Der Winddruck wurde bei bewegter Last zu 150 kg/qm festgesetzt. Bei einem solchen Winddruck sollen schwerere Lasten, wie Walze und dem Winde große Flächen bietende Fuhrwerke - wie Heuwagen -, nicht übergesetzt werden, vielmehr sollen bei diesem Winddrucke nicht mehr als 10 t Last aufgenommen werden, was ungefähr einer Belastung von 130 bis 140 Personen gleichkommt. Auf die unbelastete, nicht betriebene Brücke sind 250 kg/qm angenommen. Die gesamte zu bewegende Last beträgt mit dem Eigengewicht des Wagens 65 t. Für die Fahrbahn- und Fußwegteile ist eine Beanspruchung von 85 t/qdm bzw. bei Berücksichtigung der 18-t-Walze, die nur in äußerst seltenen Fällen vorkommt, zu 100 t/qdm anzunehmen. Für die Konstruktion des Wagens ist die Beanspruchung einschließlich Windeinfluß zu 120 t/qdm festgesetzt. Für den Überbau dagegen sind 110 t/qdm bzw. mit dem Windeinfluß 140 t/qdm und bei einer Stützenerweiterung der als Zweigelenkbögen wirkenden Portalrahmen von 10,00 cm eine Beanspruchung von 160 t/qdm. Die auf Druck beanspruchten Glieder werden nach Euler mit einer fünffachen Sicherheit untersucht, bei Berücksichtigung des Windes mit einer vierfachen Sicherheit.

2. Unterbau

Der Unterbau besteht aus 4 Betonpfeilern für die Füße der Portale und aus 2 Widerlagern für die Rampen, die zugleich die Anlandevorrichtung für die Fähreneinfahrt aufnehmen. Die 4 Pfeiler sind von einer Spundwand umschlossen, deren Oberkante auf — 0,50 m steht und deren Spitzen bis — 5,0 bzw. 4,0 reichen. Das Material der Wand und der Zargen ist Kiefernholz, das der Pfähle ebenfalls. Die Rammtiefe der Spundwand ist — 5,0 bzw. 4,0 m. Die Pfähle stehen mit ihrer Spitze auf ca. — 8,0 und sind zum größten Teil schräg gerammt, um die auf die Pfeiler wirkenden Horizontalschübe möglichst direkt aufzunehmen. Das Fundament der Pfeiler und die Widerlager bestehen aus einer Mischung von l Teil Zement, 3 Teilen Sand und 6 Teilen Hartbrandziegelbrocken. Die Pfeiler erhalten dieselbe Mischung. Die zu Tage tretenden Ansichtsflächen werden mit einer Mischung von l Teil Zement und l Teil scharfen Sand sauber abgeputzt.

An Hand der Sitzungsprotokolle des Gemeindeausschusses ist im folgenden eine kurzgefaßte Entstehungsgeschichte der Schwebefähre zusammengestellt, womit dies Kapitel abgeschlossen wird.

25.6.1897

Auf Antrag erfolgt eine erste Beratung des Problems. Zur weiteren Bearbeitung wird eine Brückenkommission gewählt, bestehend aus:

1. Amtsrichter v. Frese,
2. Gemeindevorsteher W. A. Lohse,
3. Friedrich Grote,
4. Hermann Krome,
5. W. Zettel.

10.5.1899

Es wird beschlossen, daß die Brückenkommission ihre Arbeit fortsetzen soll. Es wird die Frage beraten, ob eine Errichtung der geplanten Brücke beim Dubben zweckmäßig ist.

10.1.1905

Unter Anwesenheit des Regierungspräsidenten v. Reiswitz, des Landrats Hei-dohrn und des Baurats Abraham wird die Frage beraten, ob eine Fährbrücke oder eine Drehbrücke zu wählen ist. Es wurden 500 M für einen Entwurf bewilligt.

10.8.1905

Es wird beschlossen: Dem jetzigen Fährbesitzer Claus Drewes sollen 80000 Mark für die Fährgerechtigkeit und den Grund und Boden, der näher zu beschreiben ist, angeboten werden. Drewes, der anwesend ist, erklärt, er sei bereit, die Fährgerechtigkeit und den Grund und Boden, der zum Betriebe der Fähre gehört, für 80000 Mark an die Gemeinde Osten verkaufen zu wollen.

22.8.1905

Es wird einstimmig beschlossen:

1. Der Bau der projektierten Schwebebahn über die Oste soll der »Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G.« (MAN) freihändig auf Grundlage der Einheitspreise des Kostenanschlages vom 20.5.1905 übertragen werden für den Fall, daß der Bau bis zum 31.12.1907 gesichert ist.
2. Der Gemeindevorsteher soll das von der Gemeinde für den Brückenbau aufzubringende Kapital zu möglichst billigem Zinsfuße beschaffen, eventuell von der hiesigen Sparkasse.

2.10.1905

Die Beschaffung des Kapitals hat bisher folgendes Ergebnis gehabt: Kreis Neuhaus 20000 Mark zu 2%, Sparkasse der Samtgemeinde Osten 105000 Mark zu 3%.

9.7.1907

Auf Veranlassung des Landrats Freiherrn von Schröder wird einstimmig beschlossen: Es sollen weitere 75000 Mark aufgenommen werden zu einem Höchstzinsfuß von 4 %, vorausgesetzt, daß die Provinz Hannover den in Aussicht gestellten Zuschuß von 25% zu den Gesamtkosten wirklich zahlt und der für die Fähre in Aussicht genommene Tarif genehmigt wird.

28.10.1907

Die ersten Bohrungen zur Untersuchung des Baugrundes sollen vorgenommen werden.

21.4.1908

Der Diplomingenieur Pinette aus Berlin soll Bauleiter werden, wenn der neu aufzustellende Kostenanschlag die bereits bewilligten Gelder nicht übersteigt, so daß der Bau gesichert ist. Die Brückenkommission, jetzt bestehend aus

1. Gemeindevorsteher W. A. Lohse,
2. Superintendent Bartels,
3. Amtsrichter Dr. Stange,
4. Landschaftsmaler D. Rusch,
5. Sparkassendirektor J. D. Peters,
6. Bankier Johannes Steffens,
7. Sparkassenrechnungsführer E. Tietzel,

soll als Baukommission weiterarbeiten.

27.4.1908

Diplomingenieur Pinette wird als Bauleiter für die demnächst zu erbauende Schwebefähre angestellt. Sein Gehalt soll monatlich 350 M, vom Tage der Abreise aus Berlin bis zur Rückkehr nach Berlin, betragen. Während der eigentlichen Bauzeit soll er eine monatliche Bauzulage von 100 M erhalten. Die Bausumme beziffert sich lt. Kostenanschlag auf 266500 M.

28.6.1908

Landrat Frhr. von Schröder, der an der Sitzung teilnimmt, teilt mit, daß Fährbesitzer Claus Drewes von seinem Vertrage zurücktreten wolle! Drewes soll daraufhin folgendes Angebot gemacht werden: Die Hälfte der Überschüsse, welche von der bewilligten Bausumme einschl. Fährgerechtigkeit und sämtlicher Unkosten von zusammen 266 500 M nach vollständiger Fertigstellung des Baues sich ergeben sollten, soll an Drewes gezahlt werden. Ein entsprechender Vertrag wird mit Drewes abgeschlossen. - Der Bau der Schwebefähre wird der MAN, Werk Gustavsburg bei Mainz, die elektrischen Anlagen der AEG, Berlin, übertragen.

26.6.1908

Der Vertrag, der mit der MAN, Werk Gustavsburg, abgeschlossen werden soll, weist eine Bausumme von 145 000 M nach. Es soll ein Aufschlag von höchstens 3% von 100000 M zulässig sein.

10.7.1908

Es werden folgende Bautermine festgelegt: Fertigstellung der Pfeiler bis 15.11.1908, der ganzen Brücke bis
1.7.1909.

15.7.1908

Der Vertrag mit der MAN wird vom Gemeindeausschuß gutgeheißen und genehmigt.

3.10.1908

Es wird beschlossen:
1. Von Frau Witwe Dittmer Drewes, Ostedeich, sollen 15000 M zu 4% für den Bau geliehen werden.
2. Es wird eine Kommission gewählt, die einen Fährtarif ausarbeiten soll.

9.11.1908

Ab 1.12.1908 sollen 2 Fährknechte ständig angestellt werden, bei 14tägiger Kündigung. Der Fährbetrieb (mit der Prahmfähre) wird am 1.12.1908 von der Gemeinde Osten übernommen.

26.11.1908

Die Bedingungen für die Einstellung von 2 Fährmännern werden erörtert und festgelegt. Ihr Tageslohn soll 2,50 Mark betragen. Die beiden Fährmänner, die gewählt werden, sind: H.Wassermann und Ch.Meyer.

11.12.1908

Anstelle des Fährmannes H. Wassermann wird H. Jark gewählt.

26.2.1909

Der Bau der elektrischen Anlage soll der AEG, Berlin, übertragen werden. Die Kosten betragen ca. 20300 Mark. Drewes bietet ein Grundstück auf dem Deich für die Errichtung eines Maschinenhauses an. Der Bau eines Windmotors zur Erzeugung des elektrischen Stromes wird nicht gutgeheißen.

1.4.1909

Das Grundstück für das Maschinenhaus soll von Drewes für 1500 Mark gekauft werden. Wohnungen für die Brückenwärter sollen vorläufig nicht gebaut werden.

16.4.1909

Der Bau des Maschinenhauses wird der Firma Thumann & Diercks in Osten übertragen. Bedingungen: Der Bau muß spätestens am 1.5.1909 beginnen und am 15.6.1909 beendet sein. Die Maurerarbeiten sind dem Maurermeister Johann Schulze zu übertragen. Im Maschinenhaus soll ein Bohrbrunnen angelegt werden. Die Arbeiten werden an Schlossermeister Ebeling in Osten zum Preise von 10 Mark je Tiefenmeter übergeben.

28.7.1909
Dem verunglückten Schlosser Strohhecker soll ein Denkmal in Form eines Granitblocks gesetzt werden.
Bei Zusammenschluß der Brücke soll ein Richtfest gefeiert werden. Der Entwurf des 1. Fährtarifes wird vorgelegt.

12.8.1909

Die Rampe zur Fähre soll gepflastert werden.

27.8.1909

Der Fährtarif wird, wie vom Landrat genehmigt, eingeführt.

9.9.1909

Als Maschmist soll Schlosser Hagenah eingestellt werden. Die Einstellung soll am 15.9.1909 für ein Jahresgehalt von 1200 Mark erfolgen. Der Fährmann Jark soll 900 M Jahresgehalt erhalten. Der 25.9.1909 wird als Tag der Einweihung bestimmt. Die Kosten des Festessens für die Gäste, die Brückenbaukommission und den Gemeindeausschuß sollen zu Lasten der Gemeinde gehen. Zum Festlokal wird das Hotel »Ostener Hof« (Heinrich Sundermeier) bestimmt. Ein Festausschuß wird gewählt.

30.9.1909

Es sollen zwei Personenlaufstege für den Kahnverkehr gebaut werden. Auf Wunsch des Landrats soll die Einweihungsfeier, die auf den 1.10.1909 verlegt wird, auf dem Basbecker Ufer um l Uhr nachmittags stattfinden. Die Bevölkerung soll aufgefordert werden, sich zahlreich zu beteiligen. Ab 12.30 Uhr soll die Überfahrt frei sein.

15.10.1909

Der Bau der Laufstege soll von der Fa. Thumann & Diercks in Osten ausgeführt werden. Die Gondel soll eine Wellblechbedachung und einen geschlossenen Führerstand aus Wellbech erhalten. Auf dem Personenstand soll eine Sitzbank angebracht werden. Drewes erklärt sich einverstanden, daß seine Wärterbuden bis zum nächsten Frühjahr benutzt werden. Zu Aufsehern des Fährbetriebes werden gewählt: 1. Beigeordneter Hermann Wisch und 2. Sparkassenrechnungsführer Ed.Tietzel.

10.2.1910

Es soll eine elektrische Beleuchtung auf der Fährgondel angelegt werden.

21.2.1910

Beide Rampen sollen eine Einfriedigung erhalten.

11.5.1910

Es wird - für 1 Jahr - ein »Aufsichtsrat« für den Betrieb der Schwebefähre gewählt, bestehend aus:

1. Schlossermeister B. Ebeling,
2. Bäckermeister H. Ahlf,
3. Gerichtsassistent P. Dyes,
4. Rechtsanwalt Holzendorff und
5. Gastwirt P. Moje.

27.6.1910

Es soll auf jedem Ufer ein Wartehäuschen gebaut werden.

NACHTRAG
Am 10.1.1949 hat der Ingenieur Carl Hahn in Warstade in ausführlichen schriftlichen Darlegungen eine größere Anzahl interessanter Einzelheiten vom Bau der Schwebefähre berichtet. Der Vater des Genannten, A.D. Hahn, gründete im Jahre 1857 am Ostedeich in Osten eine Baufirma, die der Sohn bis zum Jahre 1922 weiterführte.

Die Firma Hahn wurde auf Empfehlung des Wasserbauinspektors Baurat Abraham von dem Werk Gustavsburg der MAN mit der Herstellung der 4 Pfeiler und der beiden Widerlager beauftragt. Ingenieur Carl Hahn, der diese Arbeiten selbst leitete, berichtet u. a. darüber: »Die Arbeiten an der Ostener Schwebefähre, der ersten m Deutschland, wurden im August 1908 begonnen. Zunächst untersuchte man den Baugrund durch Bohrung, um die Länge der Grundpfähle zu ermitteln. Die Länge wurde daraufhin auf 9,0 m festgesetzt. Die Dampframme mit dem Gerüst war so eingerichtet, daß jeder Punkt der Baustelle befahren und die Spundwände und die 9 m langen und 30 cm starken Pfähle mühelos gerammt werden konnten. Doch war bei diesen Arbeiten ein bedauernswerter Unfall eingetreten, dadurch, daß kurz nach Beginn des Rammens der Grundpfähle beim ersten Pfeiler hinter dem Drewes'schen Hauses mein tüchtigster, langjähriger Zimmerpolier Andreas von See beim Regenwetter infolge der dadurch entstandenen Glätte vom Rammpodest ausrutschte und auf die 2 m tiefer gelegenen Spundwandzargen fiel, wodurch er drei Rippen brach und nach Heilung nie wieder arbeitsfähig wurde.

Die für die Pfähle, Spundwände usw. benötigte Holzmenge belief sich auf rd. 154 cbm Kiefernholz. Von den Grundpfählen wurden ca. 85% unter Neigung geschlagen, um eine noch bessere Standsicherheit der 4 Pfeiler zu gewährleisten. Die Spundwände wurden zuerst geschlagen und gegen den Wasserdruck der Oste kreuzweise abgesteift und der innerhalb der Spundwände eingeschlossene Boden bis Rammtiefe ausgehoben. Erst dann wurde mit der Rammung der Grundpfähle begonnen.

Es sei noch bemerkt, daß die 80 m betragende Entfernung der Portale von der Ostener Seite bis zur Basbecker Seite mittelst eines dünnen Stahldrahtes derart ermittelt wurde, daß man denselben auf der Mitte des Ostener Pfeilers festsetzte und auf der Mitte des Basbecker Pfeilers über eine Rolle mit einer Belastung von 100 kg laufen ließ. Die Entfernung wurde zwischen den Loten gemessen. Der Stahldraht wurde durch Anfeilen signiert und auf dem Basbecker Fährstück unter denselben Bedingungen wieder ausgespannt, zwischen den Loten gemessen und so 80 m festgestellt.

Nachdem der Boden aus der Baugrube entfernt war, wurden die Pfahlköpfe gerade abgeschnitten und gereinigt. Sodann erst konnte die Schüttung des mit einer Mischmaschine mit Dampfmaschinenantrieb hergestellten Betons im Mischungsverhältnis l Teil Zement, 3 Teile Sand und 6 Teile Vollbrandziegelbrocken beginnen, wobei der obere Teil zuvor eingeschalt werden mußte. Diese Arbeit konnte in der darauf einsetzenden Frostperiode nicht mehr im Herbst zu Ende geführt werden, so daß diese erst nach Beendigung der Frostperiode wieder aufgenommen werden konnte, wodurch die Fertigstellung der Pfeiler und damit verbunden der Schwebefähre überhaupt um einige Monate hinausgeschoben wurde. Die Güte des aus den obengenannten Materialien hergestellten Betons wurde zuvor durch Anfertigung von einer Anzahl Probewürfel in Größe von 30x30x30 cm nach Lagerung von 30 Tagen unter Wasser auf dem Prüfstand des Laboratoriums der Portland-Zementfabrik Hemmoor, die den Zement, den Sand und die Ziegelbrocken geliefert hat, geprüft. Die Prüfungsergebnisse waren auf Druck und Zug sehr günstig, so daß die Pfeiler wohl länger halten werden als die Eisenkonstruktion, die durch Verrosten sehr anfällig ist.

Die Verankerungen für die Stahlgußplatten, worauf die Portalbeine ruhen, wurden von den Schlossern nach Anfertigung der unteren Fundamentschichten montiert. Nach beendeter Be-tonschüttung wurde die Einschalung nach Verlauf von ca. 8 Tagen entfernt und darauf die äußeren Ansichtsflächen mit 2cm starkem Zementputz 1:1 verputzt. Nach weiteren 8 Tagen wurden die umschließenden Spundwände auf dem unteren Fundamentabsatz abgeschnitten. Zu den 4 Pfeilern wurden im ganzen 431 cbm Beton benötigt, für die beiden Widerlager an den Rampen 62 cbm, so daß 493 cbm Beton verbaut wurden.

Vor der Pflasterung der Zufahrtsrampen mußten die alten Specken durch Schüttung von Sand erhöht werden. Selbst zwischen den Lückenmauern mußten einige Dezimeter Sand aufgeschüttet werden. Nun hätte man zuvor die sogenannte Herdmauer auch so hoch mauern müssen, was leider, trotzdem ich die Baukommission darauf aufmerksam gemacht hatte, unterblieb. Die Folge davon war, daß bei der nächsten Sturmflut das neue Pflaster durch den Wasserdruck fortgespült wurde und die Straße bis zum Postgebäude unter Wasser gesetzt wurde. Dieselbe Sache passierte auch bei der Basbecker Fährlücke. Nachdem das Kind in den Brunnen gefallen war, wurde darauf erst der Deckel gemacht, d.h. die Herdmauer (Grundmauer zwischen den beiden Fährlückenmauern) wurde nachträglich hochgemauert. Beim Entladen der Grundpfähle mit der Dampframme aus dem Schiff gingen 2 Pfähle von 9 m Länge und 30 cm Durchmesser unter. Sie liegen auch heute noch auf dem Grunde der Oste. Der Fährmann hatte schon einmal beim Überfahren mit dem Prahm einen der Pfähle auf dem Seil gehabt; derselbe war aber wieder abgerutscht.

Die Montage der Eisenkonstruktion ging folgendermaßen vor sich: Zunächst wurden auf beiden Specken große, hohe, auf eingerammten Pfählen ruhende Gerüste gebaut, an denen die Portalbeine hochgeführt wurden. Nachdem die Portale zusammengebaut waren, wurden die Verbindungen vor der Hand mit Schrauben befestigt, und nachher wurden die Schrauben durch auf Feldschmieden weißglühend gemachte Nieten ersetzt und in diesem Zustand heißglühend vernietet. Inzwischen habe ich auf der Basbecker Seite 2 Verankerungsklötze von je 18 cbm aus Magerbeton l: 10 hergestellt, in die von den Gustavsburger Monteuren Eisenroste eingebaut wurden, die durch Schrauben mit 50 cm breiten, ca. 2-cm-Flacheisenbändern verschraubt wurden und nach den Obergurten des Portals geführt und gleichfalls mit Laschen und Schrauben damit verbunden wurden. Nun begann der Vorbau der Eisenkonstruktion nach der Flußmitte zu bis zu der Länge, die noch von den beiden Ankerklötzen gehalten werden konnte. So auch auf der Ostener Seite mit dem Unterschiede, daß statt der 18 cbm großen Verankerungsklötze zwei von je 24 cbm Größe angeordnet wurden. Die genannten 4 Betonklötze wurden von mir mit Sprenglöchern versehen, doch sind die 4 Klötze nicht gesprengt worden und blieben so bis auf den heutigen Tag erhalten. Der östliche Klotz auf Basbecker Seite dient als Fundament des Wartehäuschens, während der westliche Klotz vom Sommerweg bedeckt ist. Die beiden Klötze auf Ostener Seite sind noch zu sehen. Um das Schlußstück (den mittleren Trägerteil) montieren zu können, wurde in der Mitte der Oste ein auf eingerammten Pfählen ruhender Eisenbock errichtet. Die bereits von beiden Seiten vorgebaute Eisenkonstruktion wurde auf jedem Seitenende mit starken Eisenbügeln versehen, durch die man starke I-Träger steckte und von beiden Seiten nach dem Eisenbock schob. Diese Arbeit wurde mit Kränen bewerkstelligt, die durch Seilführung mit den am Boden stehenden Aufzugsmaschinen beschickt wurden. Die Gustavsburger waren junge, heißblütige Gesellen; sie wollten das Eisen des erwähnten Eisenbockes mit dem Fährprahm nach den eingerammten Pfahlgruppen, die ja in der Mitte der Oste standen, fahren. Dabei luden sie - trotz Warnung durch den Fährmann - allzuviel Eisenzeug in den Prahm ein, so daß er mitsamt seiner Last kurz vor dem Ziel untersank. Nun lag das Bockeisen auf dem Grunde der Oste! Was nun machen? Es gab nicht viel zu überlegen, das Eisen mußte wieder ans Tageslicht. Es gab dabei keine andere Wahl, es mußte ein Taucher dazu gechartert werden. So wurde ein Hamburger Taucher mit dieser Arbeit betraut. Dieser kam mit seinem Fahrzeug nach der Fähre und fing denn auch an, zu tauchen. Den ersten Tag hatte er nichts von Eisenteilen gesehen, da das Wasser der Oste durch Schlamm sehr getrübt ist. Aber am zweiten Tag konnte er durch Fühlen die Eisen finden und mit Drahtseilen befestigen. So konnten sie durch die Kräne hochgezogen und an den Verwendungsort gebracht werden. Nachdem der Fährprahm von seiner Last befreit war, stieg er von selbst an die Oberfläche und konnte geborgen werden.

100 Meter stromauf- und stromabwärts waren 1,5 qm große Warnungstafeln an Pfählen befestigt, die die Schiffe zum Anhalten aufforderten, bis der zum Durchschleppen herbeifahrende kleine Schlepper »Fritz«, der dauernd beim Bau der Schwebefähre stationiert war, diese durch die Baustelle durchschleppte.

Unterhalb der vorgebauten Eisenkonstruktion waren starke Netze gespannt, damit etwa herunterfallende Schlosser im letzten Augenblick davon aufgefangen werden konnten. Doch war während der ganzen Montage ein derartiger Fall glücklicherweise nicht zu verzeichnen. Groß war dagegen die Aufregung, als die Länge der Eisenkonstruktion mit der Entfernung der Pfeilerabstände von einem Ufer zum anderen nicht stimmte. Nun wurde wieder mit dem dünnen Stahldraht gemessen. Dabei stellte sich heraus, daß die Pfeiler genau richtig standen und daß das Werk sich bei den Abmessungen versehen hatte. Die um 1/2 m zu lange Eisenkonstruktion konnte man schon aus dem Grunde nicht autogen abschneiden und wieder zusammenfügen, weil dann das ganze Trägersystem unnormale statische Ergebnisse zeitigen würde, die die garantierte Belastung der Konstruktion der Schwebefähre nicht entfernt erreichen würde. Es wurde nun folgendes gemacht:

Die beiden Portalbeine auf Ostener Seite wurden über den Betonpfeilern mit zwei Flacheisen verbunden und die Beine durch Ölpressen um ca. 10 cm hochgedrückt. Alsdann wurden die Grundplatten gelöst und in Richtung nach dem Ostener Ufer zu um ein Beträchtliches verschoben und wieder mit der Pfeilerverankerung durch Schraubbolzen verbunden. Hierdurch läuft die Trägerkonstruktion, von dem Basbecker Portal nach dem Ostener Portal gesehen, etwas bergan, doch beträgt dies nur sehr wenig, aber von weitem kann man es dennoch wahrnehmen.

Die Gustavsburger Arbeiter waren unerschrockene, oft sehr waghalsige Leute, die ihre Hocharbeit mit größter Seelenruhe vollbrachten, genau so, als wenn sie auf dem Erdboden arbeiteten. So ging der Obermonteur Breimeyer ohne Balancierstange von einem Portal zum anderen auf dem Obergurt spazieren. Sehr oft fiel den Schlossern das Werkzeug hinab. So liegen auf dem Grunde der Oste an die 30 Vorschlaghämmer.

Nach Fertigstellung der Brückenkonstruktion wurde der eiserne Montageblock abgebrochen und die eingerammten Pfahlgruppen ausgeflutet, was verhältnismäßig sehr schnell vor sich ging.

Der Unfall, bei dem der Schlosser Albert Otto Strohhecker den Tod fand, ereignete sich am 18.5.1909. An diesem Tage fuhren die Gustavsburger wie gewöhnlich um 12 Uhr mittags vom Basbecker Ufer mit dem Kahn nach Osten zum Mittagessen. Kaum waren sie vom Basbecker Ufer abgefahren, als auf dem Specken 2 Personen eintrafen, die übergesetzt werden wollten. Als das der mitfahrende Bauleiter, Dipl.Tng. Pinette, sah, sagte er, die Herrschaften sollen noch mitfahren, ich will wohl umfahren und sie abholen. Wie gesagt, so getan; die neuen Passagiere stiegen ein, und Herr Pinette setzte sich an die Ruder. Aber anstatt anfangs eine Strecke gegen den Strom zu fahren, fuhr er gerade hinüber und kam dabei gegen den entgegenkommenden Prahm, der auf der Fahrt zum Basbecker Ufer sich befand, und geriet unter die ablaufende Prahmkette. Die meisten Kahninsassen sprangen über das Prahmgeländer in den Prahm, während die beiden Fahrgäste, die Frau des Ostener Apothekers Krugmann und ein Geschäftsreisender, von der Prahmkette über Bord m die Oste gerissen wurden. Der 23jährige Schlosser Strohhecker sprang so, wie er war, mit langen Stiefeln angetan, über das Prahmgeländer in die Oste dem mit den Wellen kämpfenden Reisenden nach; dieser war schon wiederholt untergetaucht. Der Retter hätte ihn sicher, da er ein ausgezeichneter Schwimmer war, auch erfaßt, doch versank er kurz vor seinem Ziele in den Fluten der Oste. Ein Herzschlag hatte seinem Leben ein Ende gesetzt, und auch der Geschäftsreisende ertrank. Frau Krugmann trieb noch eine ganze Strecke fort und konnte im letzten Augenblick von einem ihr nachfahrenden Kahn aus gerettet werden.

Während der Bauzeit der Fähre ist kein nennenswerter Unfall eingetreten, aber beim Anstrich derselben in späteren Jahren sind noch 4 weitere Todesfälle eingetreten. Der Ostener Bürger Barthold Freudenthal fand den Tod durch Herzschlag. Er war beim Streichen der Gondeleisen von einem Hängegerüst aus beschäftigt. 12 Uhr mittags, als sich die Fähre mitten auf der Oste befand, wollte er sich turnend in die Gondel schwingen. Dabei stürzte er in die Oste.

Ein taubstummer Maler arbeitete oben auf der Brückenkonstruktion. Da die Hochspannungsleitung mit 4000 Volt über die Brücke geleitet war, hatte man ihn darauf aufmerksam gemacht, indem man ihm dies auf eine Tafel geschrieben hatte, wobei er kopfnickend andeutete, daß er die Vorsichtsmaßregel verstanden hatte. Da es regnete, war er mit seinem nassen Hut an die Leitung gekommen, und der Starkstrom hatte ihn denn auch am Kopf verbrannt. Er hing dann bewußtlos im angeseilten Gurt. Man wollte ihn anseilend herunterlassen, doch rutschte er nach einigen Metern durch die um seinen Leib gebundene Schlinge und fiel auf das Gondeldach und von da auf den Boden der Gondel. Nach einigen Atemzügen, wobei ihm das Blut aus Nase und Mund strömte, war es mit ihm aus!

Ein weiterer Fall ereignete sich wiederum beim Anstreichen des Untergurtes. Ein junger Hamburger Maler wurde beim Abfahren der Gondel, das auf sein Zeichen hin geschah, von einem der 4 Räder, an denen die schwere Gondel hängt, angefahren. Da eine Beinschlagader getroffen war, strömte das Blut des jungen Mannes nur so in die Oste. Man schaffte ihn von oben herunter und fuhr ihn in einer fahrbaren Tragbahre zum Bahnhof Basbeck-Osten, doch starb er kurz vor dem Bahnhof. Seinen Tod verschwieg man den Bahnbeamten und sagte nur, daß er bewußtlos sei. So kam er als Toter nach Hamburg zu seinen Eltern. Ein anderer junger Maler wollte an einem Montag beim Anstrich der Schwebefähre mit anfangen zu streichen. Er betrank sich in Gesellschaft junger Männer am Sonntag zuvor in einer Ostener Wirtschaft und ging mit seinen Zechgenossen eine Wette ein, er wolle gegen einen Einsatz am Untergurt der Brückenkonstruktion einen Aufzug machen. Zu dem Zweck stieg er die lange Leiter zur Brückenkonstruktion hinauf, erfaßte den ca. 40 cm im Quadrat messenden Untergurt und hing so in der Luft zwischen Himmel und Erde. Der Versuch, den Aufzug zu machen, mißlang. Er schrie um Hilfe, seine Kräfte verließen ihn jedoch, bevor ihn seine Freunde aus seiner Lage befreien konnten. Er ließ los und fiel wie ein Stein ins Wasser, wo man nichts mehr von ihm sah. Am anderen Tage wurde seine Leiche ans Ufer geschafft.

Von einem anderen Unglücksfall, bei dem zwei wertvolle Pferde verlorengingen, und zwar durch den bodenlosen, an Verworfenheit grenzenden Leichtsinn eines jungen Mannes, schreibt Ing. Hahn:

»Ein junger Hofbesitzerssohn hatte sich für eine Wagenfahrt zwei junge Damen eingeladen; es wurde bei einem Gasthof eingekehrt und dem Alkohol zugesprochen, derart, daß sogar die beiden Pferde mit in die zu ebener Erde befindliche Gaststube geführt wurden, wo man ihnen auch Alkohol einträufelte (!), so daß sie bei der nunmehr angetretenen Heimfahrt mit dem Wagen durchgingen, doch konnten die Insassen noch rechtzeitig vom Wagen abspringen. So raste das Gespann zur Schwebefähre (auf dem Fährstück) mit solcher Geschwindigkeit, daß die beiden Pferde hinab in die Oste sprangen, und zwar über die hochgezogene Klappe der Gondel hinweg. Der Wagen stieß mit der Deichsel gegen die Klappe und blieb in der Gondel behalten. Es war eben Eintritt der Flut, so daß der Sprung der beiden Pferde sehr tief war. Diese armen Geschöpfe konnten sich nicht von ihrem Geschirr befreien und ertranken. Man fand sie beide anderntags am stromaufwärtigen Basbecker Ufer gegenüber der Dorfschleuse. Bei Sommerzeiten ging der Verkehr vor dem Bau der Schwebefähre mit Prahm und Fährkähnen verhältnismäßig glatt vonstatten, aber zur Winterzeit war oft ein Übersetzen kaum möglich, da das Treibeis und auch die feste Eisdecke dies oft nicht zuließ. War die Eisdecke zu schwach, um den Wagenverkehr darüber zu ermöglichen, so wurde eine Fahrrinne durchs Eis für die Prahmfahrt gesägt. Es kam sogar vor, daß Leute, die nachts von Basbeck kamen, wegen inzwischen eintretenden Eisverschiebungen das Ostener Ufer nicht mehr erreichen konnten. Sie mußten dann in den beiden Gasthäusern auf der Basbecker Seite Unterkunft finden. Das waren eben Zustände, die den Hauptgrund zum Bau der Schwebefähre abgaben. Der tatkräftigen Arbeit der ehemaligen Ostener Brücken-Baukommission aber ist es zu verdanken, daß sie unentwegt ihr festes Ziel verfolgt hat, das denn auch mit der Verwirklichung des Baues der Ostener Schwebefähre gekrönt wurde, zum Segen des Verkehrs!«

Soweit berichtet bis zum Jahre 1948 die Chronik über die Fähre, verfaßt von Lehrer Ernst Peters.
Für die Folgezeit bis zum Jahre 1980 sei der Chronik hinzugefügt:

Der Betrieb dieser einzigartigen Schwebefähre - amtlich Schwebebahn genannt - gestaltete sich trotz der hohen Instandhaltungskosten und Betriebskosten stets rentabel. Der besonders nach dem 2. Weltkrieg heftig angestiegene Straßenverkehr führte zu guten Überschüssen. So wurde z.B. im Jahre 1957 ein Reingewinn von rund 31300,- DM und im Jahre 1962 solcher mit rund 34800,- DM ausgewiesen. Nur wenig geringer profitierte der Staat von dem Betrieb der Schwebefähre aus der Körperschaftssteuer.

Im Jahre 1966 wurde der untere Teil der Fährkondel erneuert, infolge des technischen Überwachungsbefundes (TÜV). Es entstanden rund 170000,- DM Kosten.

Aufgrund des Vertrages über die Auflösung des Fährrechts im Jahre 1965 flössen der Gemeinde Osten von der Bundesregierung (die Oste ist Bundeswasserstraße) 300000,- DM und vom Landkreis als Entschädigung die Summe von 125000,- DM zu; mit der Auflage, dieses Geld für die Strukturentwicklung der Gemeinde zu verwenden.

Nachdem die in den Jahren 1969 -1974 erbaute Brücke bei Osten (B 495) am 30. Mai 1974 für den Verkehr freigegeben war, ist am Tage darauf die Fähre für den öffentlichen Verkehr stillgelegt worden.

Im Jahr darauf übernahm der Kreis Land Hadeln die Schwebefähre als Eigentum. In den Jahren 1975/76 ist das Fährgerüst gründlich überholt, nach Sandstrahlung und Farbanstrich für etwa 10 Jahre konserviert worden. Kosten rund 235000,- DM.

Am 17. Oktober 1975 wurde im Hotel »Fährkrug« zu Osten die »Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre Osten e.V.« gegründet. Der Landeskonservator bei der Regierung in Lüneburg stellte fest, daß die Schwebefähre (»Schwebebahn«) in Osten ein »technisches Baudenkmal« ist. Er vertrat die Meinung, daß das Stahlgerüst von der Konstruktion und dem Material her sicherlich noch 150 Jahre überdauern werde.

Der Kreistag faßte in seiner Sitzung vom 23.Juni 1975 den Beschluß, die »Schwebebahn Osten« als technisches Baudenkmal in die Trägerschaft (Eigentum) des Kreises Land Hadeln zu übernehmen. Erörtert war zuvor die Empfehlung des Abgeordneten R. A. Rusch, anstatt der Erhaltung der Schwebefähre eine Nachkonstruktion (Nachbildung) derselben in verkleinerter Ausführung zu erstellen und diese in einem neu einzurichtenden Fährmuseum (Heimatstube) in Osten - zusammen mit Prahmfähre, Kahn und Brücke - maßstab- und naturgerecht in einem künstlichen Flußbett zur Schau zu stellen.

Der Erhaltung der Schwebefähre als technisches Baudenkmal im Sinne der Niedersächsischen Bauordnung haben außer dem Landeskonservator das Straßenbauamt Stade, die Samtgemeinde Hemmoor und die Gemeinde Osten zugestimmt.

Der Kreis Land Hadeln schloß mit der »Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre Osten e.V.« am 31.7.1976 einen Vertrag über die künftige Nutzung der Schwebefähre als touristische Attraktion. Es wurden Auflagen über den Betrieb der Fähre und Bestimmungen über finanzielle Aufwendungen in der Zukunft in den Vertrag aufgenommen. Über die Frage der Erhaltung der Schwebefähre ist damals viel in der Öffentlichkeit diskutiert worden, vor allem wegen des künftig zu erwartenden Kostenaufwandes. Aus ökonomischen Gründen wäre die Schaffung eines Fährmuseums zweifellos richtiger gewesen. Aber ein Denkmal braucht ja nicht rentabel zu sein. Möge unserem Denkmal in Osten allzeit viel Zuspruch und Förderung im gegebenen Rahmen der Erhaltungsmöglichkeit zuteil werden.

Das 75jährige Bestehen der Schwebefähre Osten ist als Jubiläum vom 21. bis 24. September 1984 gefeiert worden (Festschrift).