9. September 2007

Tourenleiter Renate Wendt und Harald Sträter mit Osteland-Vorstandsmitglied Bernd Brauer begrüßen die Teilnehmer am Bremervörder Osteufer.

Ewer - Mädchen für
alles auf der Oste

Von GISELA TIEDEMANN-WINGST

Die Oste war in den Zeiten vor Landstraßen-, Kanal- und Eisenbahnbau die wichtigste Verkehrsader in den Marschen des Elbe-Weser-Dreiecks. Wasserfahrzeuge bedeuteten für die Menschen in den Marschen eine Lebensnotwendigkeit, waren überhaupt für Handel und Verkehr unabdinglich, und die Schifffahrt bot für viele Menschen in den Ostedörfern die Möglichkeit zum Erwerb des Lebensunterhalts, lebten hier doch viele Schiffer und ihre Schifferknechte mit ihren Familien.

Der Bremervörder Heimatforscher und Erste Stadtrat i. R. Rainer Brandt (Website) berichtet über die lokale Werftgeschichte, die keinerlei bauliche Spuren hinterlassen hat.

Aber nicht nur die Schifffahrt, sondern auch der dazugehörige Schiffsbau hielt viele Menschen in Arbeit und Brot. Entlang der Oste entstanden im Laufe der Zeit viele Schiffswerften, die die typischen Fahrzeuge der Oste und Elbe, die Ewer, je nach ihrer künftigen Aufgabe in unterschiedlichen Ausprägungen in guter handwerklicher Arbeit herstellten.


Nur noch alte Fotos vom Bremervörder Hafen zeugen von der Hoch-Zeit der Ewer-Schifffahrt Ende des 19. Jahrhunderts.

Ewer kamen ursprünglich aus dem niederländischen Raum und haben Jahrhunderte lang Flüsse und Küstengewässer, später auch die offene See befahren. Der Name "Ewer" bedeutet wahrscheinlich envare, Einfahrer, also ein Schiff, auf dem nur ein Mann fährt. Da die Ewer sich im allgemeinen auf den zur Nordsee fließenden Strömen und in Gewässern mit Ebbe und Flut bewegten, daher auch Fluss- und Wattenschiffe genannt wurden, war es unabdinglich, dass sie in den Häfen und auf den Watten bei Niedrigwasser auf dem Schlickboden zu sitzen kamen. Deshalb besaßen sie einen "Plattbörm", einen platten Boden, auf dem sie relativ ungefährdet die Zeit bis zum Wiedereintritt der Flut, die das nötige Wasser zurückbrachte, verbringen konnten. Diese Fahrzeuge wurden aus Holz gefertigt, benötigten aber auch einen gewissen Anteil an Schmiedearbeit für besonders beanspruchte Partien.


Die Regionalhistorikerin Gisela Tiedemann-Wingst, Mitglied der AG Osteland, referiert über den Ewer, einst das "Mädchen für alles", und berichtet über die Geschichte der Oste-Werften (siehe Lauftext auf dieser Seite, Druckversion hier)

Der kleine Bruder des Ewers war sozusagen der Prahm, ein kleines viereckiges Lastenfahrzeug mit einer Tragfähigkeit bis zu 15 t, ebenfalls aus Holz und auch auf hiesigen Werften hergestellt.


Bei Kaffee und Keks im Gasthaus "Zum Osteblick" in Gräpel, wo es einst drei Werften gab, berichtet Dipl.-Geografin Corinna Kolf, AG-Osteland-Mitglied und 1. Vorsitzende des Fähr- und Geschichtsvereins Gräpel und Umgebung (Website), über die maritime Vergangenheit des Ortes.

Im 19. Jahrhundert fand der Ewer seine zahlenmäßig größte Verbreitung. Bauzahlen für den Ewer von 1831 bis 1910: 2.008 Ewer. An diesen Herstellungszahlen waren die Werften an der Oste und auch diejenigen in Kehdingen und dem Alten Land neben den Holsteiner Werften stark beteiligt. Genaue Gründungsdaten der frühen Betriebe liegen kaum vor, es ist aber festzustellen, dass einige Familien mehrere Werften gründeten und der Vater das Handwerk an den Sohn weitergab, so dass manche Werften über zwei oder drei Generationen in einer Familie blieben. In Kehdingen gab es um 1850 etwa fünf Schiffszimmereien, während an der Oste bis hinauf nach Osten ungefähr sieben oder acht Werften existierten. Auch oberhalb Ostens gab es noch einige Schiffsbauplätze, aber die Gesamtzahlen sind bisher nicht sicher festzustellen (siehe Kasten am Fuß dieser Seite).


Günter Bube, Nachkomme einer alten Schiffbauer-Familie, führt die mehr als 30 Teilnehmer der Exkursion zu den letzten Relikten der einstigen Werften.

Woher kamen eigentlich die für den Ewerbau benötigten verschiedenen Holzarten? Eichenholz, das in der Hauptsache für die Teile oberhalb der Wasserlinie benutzt wurde, stammte häufig aus Mecklenburg, Kiefernholz für den Schiffsboden aus Ostpreußen und Pommern, aber auch aus Schlesien und Skandinavien. Der Transport des Holzes geschah durch Schiffe oder wurde von Flößern durchgeführt. Da das Holz zum Schiffsbau der Haltbarkeit wegen mehrere Jahre lang gut abgelagert sein musste, kauften die Schiffszimmerer Stämme auf Vorrat, die auf dem werfteigenen Platz bis zu ihrer Verwendung austrockneten und ruhten.


Am Gräpeler Osteufer, unweit der Prahmfähre, ragen noch die rostigen Schienen einer Helling aus dem Wasser.

Im Durchschnitt betrugen die Baukosten für einen Ewer 2.100 Mark Cassenmünze. Für die kleinen Werften an der Oste waren etwa ab Mitte des 19. Jahrhunderts die Zeiten des hölzernen Schiffsbaus vorbei, wenn auch ein Schiffsboden aus Holz auch bei eisernen Ewern zunächst noch eine gewisse Zeit beibehalten wurde. Aber nur die größeren Werften konnten mit der aus den Niederlanden kommenden Entwicklung im Schiffsbau Schritt halten und die immer größer werdenden eisernen Schiffe produzieren. Damit blieb den kleinen örtlichen Betrieben nur noch die Reparatur der allmählich immer weniger werdenden hölzernen Ewer.


Ein paar Meter weiter steht die Winde, mit der einst die Schiffe aus dem Fluß geholt wurden.

Die Torfschifffahrt war in der Regel die Sache der kleineren Ewer, sie beförderten den Torf in die Marschen und die Elborte bis Hamburg und Bremen und brachten es auf 10 bis 15 Reisen im Jahr. Die größeren Ewer gingen auf Küstenfahrt in Nord- und Ostsee bis Pommern, Dänemark und Schweden. Auf dem Rückweg brachten sie häufig Getreide, Steine und anderes wieder mit. Gelegentlich fuhren sie aber auch recht viel weiter, etwa nach Spanien und Südamerika.


Mehr als in Gräpel ist in Geversdorf zu sehen, wo immerhin noch einer der Kräne der einstigen Werft steht, in der heute attraktive Ferienwohnungen vermietet werden (Website).

Neben Holz und Torf brachten die Ewer viele Ladungen Feldsteine in die steinlose Marsch und wo sie sonst noch gebraucht wurden. Weiteres äußerst wichtiges Transportgut für die Ewerfahrer waren die in den Gebieten an der Oste hergestellten Ziegelsteine, und der Ewer war das Transportmittel der Wahl zwischen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven und entlang der Nordseeküste.


Nur noch als Modell existieren dieser Krabbenkutter, der einst in Geversdorf für den Export nach Nigeria gebaut worden ist.

Um 1880 wurden allein am Elb- und Osteufer jährlich 300 Millionen Ziegelsteine produziert. Wenn ein seetüchtiger Ewer 50.000 kleine Steine transportieren konnte, so brachte das zwar schon einiges an Menge, ein Ewer dieser Größenordnung aber hätte etwa 6.000 Fahrten im Jahr machen müssen, um eine solche Menge nach Hamburg zu schaffen, leisten konnte er jedoch nur zwischen 10 bis 15 Reisen, wie schon erwähnt. Viele kleinere Ewer trugen dazu weit weniger als die Hälfte mit etwa 16.000 Steinen. Der Bedarf an Steinewern war damit um die Mitte des 19. Jahrhunderts recht beträchtlich. Ein großer Steinewer konnte damals nach mündlicher Auskunft von Mauerleuten etwa die Steine für zwei kleine Häuser transportieren.


Günther Dodegge, der letzte Eigentümer der Geversdorfer Werft, der Schulleiter a. D. Harald Sträter und der Heimatforscher und Kapitän Holger Kuhne, Experte für Schifffahrt und Walfänger von der Oste (Website),  berichten über Blütezeit und Niedergang der Werften in Geversdorf und Oberndorf (v. r. n. l.).

In einer Aufstellung verunglückter Schiffe aus den Jahren 1872 bis 1889 sind weitere Transportgüter genannt: Kalksteine, Getreide, Rum und Zucker, Knochenasche, Kokosnuss, Guano, Felsen, Streichhölzer, Eisenbahnschienen. Diese Waren stammten größtenteils aus Übersee, aber auch für den inländischen Handel gab es viel zu verschiffen: Raps, Stroh und Vieh aus den Marschen, Muscheln aus dem Watt für die Kalkbrennereien, Stackbusch von der Geest für den Uferschutz, Stückgüter, Lebensmittel, Gemüse und vieles andere mehr. Für alle diese Waren war der Schiffstyp des plattbodigen Ewers, der bei Ebbe in aufrechter Stellung trockenfallen konnte und sich so bequem beladen ließ, in tideabhängigen Gewässern als Transportmittel das "Mädchen für alles".


Der Schlepper "Frido" verdankt seinen Namen dem einstigen Werftbesitzer Friedrich Dodegge.

Eine andere leider inoffizielle und sich mehr im Dunklen abspielende Einnahmequelle der Schiffer soll hier nicht verschwiegen werden: der Schmuggel. Geschmuggelt wurden bis zur Zollunion Eisenwaren, Kaffee, Zucker, Kandis, Wein, Rum, Rosinen, Korinthen, Tuche aus Baumwolle und rauher Wolle und vieles andere mehr.


Nach dem Aufkommen immer größerer Schiffe - die mit den Anlagen an der Oste nicht mehr an Land gezogen werden konnten - ging es mit den Flußwerften bergab.

Zu jeder Werft gehörte mindestens eine Helling, das ist die Vorrichtung, mit der die Schiffe aus dem Wasser an Land gezogen werden. Sie bestand aus einem Unterteil und einem Schlitten, beides meistens aus Eichenholz. Das Unterteil, bestehend aus einem starken Balken, ragte wie eine schiefe Ebene aus dem Wasser bis zum Arbeitsplatz. Damit der Schlitten, der das Schiff an Land transportierte, gut auf der konkav gestalteten Oberfläche des Balkens gleiten konnte, musste der Balken reichlich mit Talg oder grüner Seife eingeschmiert werden. Das erklärt den großen Verbrauch der Werften an diesen Produkten. Mit einer Winde zog man zunächst mit menschlicher Kraft, später mit einem Motor das auf dem Schlitten befestigte Schiff aufs Trockene.


"Die Oste - Fluß der Werften" - das war einmal. Lediglich in Neuhaus ist heute noch eine Ostewerft in Betrieb (Website).

Im Durchschnitt erreichten die Ewer eine Lebensdauer von etwa 30 Jahren, konnten bei guter Pflege aber auch erheblich älter werden. Hans Szymanski berichtet von einem Ewer, der noch mit 81 Jahren fahrtüchtig war. Da ein guter Boden aus Kiefernholz eine Lebensdauer von etwa 100 Jahren besaß, während die übrigen Teile viel früher vergingen, hat man mehrfach auf einen alten Boden einen neuen Ewer gezimmert. Solche Ewer konnten ebenfalls ein hohes Alter erreichen.


Besitzer Martin Skadow verdient sein Geld vor allem mit der Bootslagerung und der Reparatur historischer und moderner Schiffe.

Arbeitsbedingungen auf einer Werft: Die Arbeitszeit dauert im Sommer von morgens 6 Uhr bis abends 7 Uhr und mindert dann mit Kürzerwerden der Tage in wöchentlichen Abstufungen, in halben und vollen Stunden ab, bis etwa zum 22. November, die Arbeitszeit ist dann von morgens 7 1/2 Uhr bis abends 4 1/2 Uhr, bis etwa zum 18. Januar, von wo an die Arbeitszeit dann ebenfalls in wöchentlichen Abstufungen von halben bis vollen Stunden verlängert wird, bis die Sommerarbeitszeit von 6 Uhr morgens bis 7 Uhr abends erreicht ist. Überarbeiten von Einzelnen und allen Arbeitnehmern ist gestattet.


AG-Osteland-Mitglied Skadow führt über das Werftgelände am alten Neuhäuser Hafen.

Mittagspause war jeweils eine Stunde, Frühstück eine halbe, im Winter nur eine Viertelstunde, im Sommer gab es nachmittags eine viertelstündige Vesperpause, die aber im Winter entfiel. Wenn in den Wintermonaten resp. in kurzen Tagen reichlich Arbeit vorahnden ist, kann die Arbeitszeit bei Licht auch von 6 Uhr morgens bis 7 Uhr abends ausgedehnt werden ...


Die Exkursionsteilnehmer der AG Osteland in der Holzwerkstatt der Skadow-Werft in Neuhaus

Bei schlechtem regnerischem Wetter müssen Arbeiter, welche ihre Arbeit im Freien haben, zu Hause gehen; falls nicht von Arbeitgebern andere passende Arbeit angewiesen wird. Als Voraussetzung für den Beginn eines Arbeitsverhältnisses wurde von der Werftleitung gefordert, dass der Arbeiter ordentlich, reinlich und verträglich sei und die ihm aufgetragenen Arbeiten gewissenhaft verrichtet. Auch ein sittlicher Lebenswandel war erwünscht; ... das Rauchen ist auf der Werft, sowie in allen Räumlichkeiten verboten. Betrunkene werden ausgewiesen, im Wiederholungsfall entlassen.


Eher aus Liebhaberei baut der gelernte Schiffbauer Skadow heute Boote traditioneller Bauart.

In der Lohnzahlung spiegelte sich die Rangfolge der einzelnen Berufsgruppen auf der Werft wider, sie erfolgte wöchentlich von Sonnabend nach Feierabend und zwar in folgender Weise: 1. die Schiffszimmerer, 2. die Tischler, 3. die Schmiede, 4. die Eisenarbeiter. In jeder Abteilung bezieht sich dies der Reihenfolge nach auf das Dienstalter. Während die Schiffszimmerer und Tischler sich einen Teil ihres Werkzeuges selbst herstellten und in ihrem Eigentum behielten, mussten die Eisenarbeiter ihr Handwerkszeug von der Werft kaufen (1 Hammer 1 M 60 Pf sowie Schraubenschlüssel, Reißnadel, Feilen, Meißel und Dorn). Dies Handwerkszeug nahm die Werft nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses zurück, wobei die jeweilige Summe zurückgezahlt wurde - großzügigerweise ungeachtet des Verschleißes. Der Zollstock jedoch wurde nicht retour genommen.

Zum Schluss noch dies: "Von allen auf der Werft beschäftigten Personen wird erwartet, dass sie nach besten Kräften zum Wohl der Werft und ihrer Einrichtung beitragen und sich die Erhaltung und Förderung der guten Sitte, sowie der Ehre und des guten Namens angelegen sein lassen."

Größer könnte der
Kontrast kaum sein

Bootsbau in der Hatecke-Werft


Größer könnte der Kontrast zu den historischen Oste-Werften nicht sein: Bei einem Abstecher an die Elbe - wo im Fährhaus Wischhafen (Website) der köstliche Matjes probiert wurde - wird in Krautsand die hochmoderne Hatecke-Werft (Website) besichtigt.

Die über 100 Jahre alte Traditionsfirma hat sich zum Weltmarktführer im Segment freifallende Rettungsboote entwickelt. Die knallorangefarbenen "fliegenden Boote" werden in unterschiedlichen Größen produziert.

Angefangen hatte die Ernst Hatecke GmbH 1903 mit der Reparatur von kleinen Küstenschiffen. Heute produziert das Unternehmen mit seinen 120 Mitarbeitern 500 Rettungsboote und 150 Aussetzvorrichtungen pro Jahr.

Vertriebschef Arne Nagel (Foto) und der Produktionsleiter Bootsbau, Thomas Breuer, führen durch die Werkshallen.

Aus Glasfasermatten und Kunstharz entstehen die Rohlinge. Etwa 600 Arbeitsstunden dauert die Herstellung der kompletten Einheit.

Arne Nagel erläutert die Produktionsabläufe, bei denen auf Arbeitsqualität ebenso wie auf Arbeitsschutz geachtet wird.

Nach der Endmontage erinnern die Rettungsboote eher an U-Boote als an Beiboote.

Die fertigen Produkte stehen zum Export bereit. Die Freifallboote gelten als praktisch unsinkbar.

Hauptabsatzmarkt ist Asien, dort vor allem China, das Zentrum des Weltschiffbaus.
WERKFOTO HATECKE
Dieses Hatecke-Werkfoto zeigt die Funktionsweise der Freifall-Boote. Im Notfall stürzen sie aus bis zu 20 Metern Höhe vom Schiff ins Wasser.


Für
www.osteland.de
fotografierten
Karl-Heinz Brinkmann
und Jochen Bölsche
.

Werften an der Oste

Bremervörde: Ab etwa. 1830, ca. 40 Neubauten unter verschiedenen Besitzern.

Gräpel I: 1857 Johann Steffens, 1858 Barthold Siems, über 30 Neubauten, existierte 108 Jahre.

Gräpel II: 1857 Johann Steffens, 1903 thom Worden, mehr als 25 Neubauten in 45 Jahren.

Gräpel III und IV: Für kurze Zeit Reparaturen, Namen unbekannt.

Großenwörden: Um 1885 Wilhelm Leifermann.

Laumühlen: Um 1832 Johann Meyer, weitere Besitzer, bis ca. 1939.

Achthöfen: Um 1800, 1812 - 1855 Peter Tiedemann II führte die Werft zu großer Bedeutung, um 50 Neubauten, Sohn Johann bis 1883 10 Bauten. Bis nach 2. Weltkrieg.

Oberndorf-Niederstrich: Peter Tiedemann III um 1845 bis um 1900, 6 Bauten. 

Oberndorf Süd: Um 1900 Heinrich Dodegge, 3 Ewer, Reparaturen an Eisenschiffen, bis um 1950. 

Oberndorf Nord: Gegründet um 1820 vom Schiffszimmermann auf einem Walfänger Johann Hinrich Vollmer, mehrere Besitzer bis 1860, dann Familie Gooß. Ende nach 2. Weltkrieg. Ca. 8 Ewer,

Geversdorf: Erwähnt 1660, hauptsächlich Reparaturen, 1933 Friedrich Dodegge, 1958 25j. Jubiläum mit 60 Arbeitern, 10 Neubauten. Ende 1982. 

Neuhaus: alter Werftplatz, erster Besitzemame 1752, viel Wechsel, 1816 Michael Tiedemann, Bruder von Peter Tiedemann u, lernte in Antwerpen unter Napoleon als 19jähriger den Schiffbau, führte die Werft zu großer Blüte, nachweisbar 17 Neubauten, später noch 5 weitere. Die Werft ist heute noch in Betrieb.

Zusammengestellt von Gisela Tiedemann-Wingst


 
 
 
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