"Der liegende
Eiffelturm"

So wird gelegentlich die Ostener Fähre genannt. Nicht ganz abwegig: Der Erbauer war ein Schüler Eiffels. Hier stehen Texte über Bau und Betrieb der Fähre.

LINKS UNTEN

"Weltweit einzigartig": Website der Agrarstruktur-
verwaltung Niedersachsen

StahlArt - Industriegeschichte und Architektur

Ingenieur-Datenbank structurae.de

Private Website von Joachim Engler mit den historischen Daten der Ostener Schwebefähre

Literatur zum Thema:


Sellin, Hartmut, "Schwebend über dem Wasser", Kulltur & Technik, 1/1991.

Fernández Troyano, Leonardo: "Tierra sobre el agua", Colegio de Ingenieros de Caminos,  Canales y Puertos, Madrid, 1999; S. 754. 

Stiglat, Klaus: "Brücken am Weg", Ernst & Sohn, Berlin, 1997; S. 117-119.

Lembcke, Rudolf: 75 Jahre Schwebefähre Osten. In: Niederdeutsches Heimatblatt (1984), H. 417, S. 4

N. N. B.: Landkreis Cuxhaven: Eine Fähre wurde Technisches Baudenkmal. In: Niedersachsen. Zeitschrift für Heimat und Kultur, Jg. 91 (1991), H. 4, S. 201

Schwebefähre über die Oste bei Osten, Landkreis Cuxhaven (353/92). In: Die Weiße Mappe. Antwort der Niedersächsischen Landesregierung auf die Rote Mappe des Niedersächsischen Heimatbundes (1992), S. 20

Tiedemann, Gisela: Fährordnung von 1847  der Fähre zu Kirchosten. In: Niederdeutsches Heimatblatt (1985), H. 428, S. 2

Ergänzungen erbeten an osten@oste.de

 

GESCHICHTE / OSTEN

Am Anfang stand
eine Blaupause

Ziemlich genau 100 Jahre sind vergangen, seit diese mittlerweile verblichene Blaupause gefertigt wurde: Die "Prinzipskizze für eine Fährbrücke über die Oste bei Osten" trägt - deutlich erkennbar - das Datum 16. Juli 1903. Die Zeichnung von Wasserbauinspektor Abraham aus der Wasserbauinspektion Neuhaus an der Oste ist die älteste uns bekannte Entwurfsskizze für die 1909 fertiggestellte Schwebefähre. 

Entwurf von 1903: Zum Vergrößern bitte klicken
Ebenfalls 100 Jahre alt ist eine Eingabe, mit der die Ostener Brückenbau-Kommission um Regierungszuschüsse für den Bau einer Schwebefähre bittet. Die Fotos oben und unten zeigen Ausschnitte aus einem Briefentwurf der Ostener Ratsherren, die zunächst den Bau einer - schliesslich als zu teuer verworfenen - Drehbrücke erwogen hatten. Der volle Wortlaut des historischen Dokuments wird demnächst auf der Website www.schwebefaehre.org der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Die unten im Ausschnitt wiedergegebene Handskizze (nicht datiert) muss zu einem ähnlichen Zeitpunkt entstanden sein.
Mehr über Bau und Planung der Schwebefähre steht in der Festrede, die bei der Feier zum 50-jährigen Bestehen der Fährbrücke gehalten wurde und die jetzt erstmals veröffentlicht wird - auf dieser Website.


65 Jahre lang Melkkuh 
der Gemeinde Osten

Rund 65 Jahre lang diente die Schwebefähre als Ostener Eigenbetrieb der Gemeinde als Melkkuh. Als die Fähre 1974 durch eine Straßenbrücke abgelöst wurde, druckte die Niederelbe-Zeitung diese Karikatur "aus dem Gästebuch eines Vermieters aus Osten".


"Highlights 
des Stahlbaus"

Aus der Zeitschrift "Industrie-Kultur"

Eine beeindruckende Stahlkonstruktion überspannt den kleinen Fluß Oste nördlich Stade in Niedersachsen. Am 25. Juni 1897 hatte man sich in der Gemeinde darüber beraten, wie die alte Fähre über die Oste durch eine schnellere Verbindung ersetzt werden könnte. Erst am 10. August 1905 kam es mit dem Fährbesitzer Claus Drews zu einer Einigung über die Abtretung der Fährgerechtigkeit und den Grund und Boden für 80.000 Goldmark. Schon 12 Tage später trat man mit der �Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinengesellschaft Nürnberg AG� (MAN) über den Bau einer Schwebefähre in Verhandlungen. Der Neubau sollte 266.500 Goldmark kosten, 20.300 davon für die Elektrik von der AEG Berlin.   Zwischen 1908 und 1909 wurde eine Eisenkonstruktion mit einer Stützweite des Überbaus von 80 m, einer Konstruktions-Unterkante von 30 m, einer Portal-Weite von 25 m und einer Tragfähigkeit von 18 Tonnen erbaut. Jetzt konnte die Oste unabhängig von Eisgang, Tide und Schiffsverkehr überquert werden.  1966 war eine Verstärkung des Fahrkorbes nach neuesten Standards für 170.000 DM erforderlich. Nachdem zwischen 1969 und 1974 für die Bundesstraße 495 eine neue Brücke fertiggestellt war, kam das Aus für die Schwebefähre am 31. Mai 1975. Zu diesem Zeitpunkt hatte man die in der Bundesrepublik in dieser Art einmalige Konstruktion erkannt (zwei weitere Schwebefähren sind Seilkonstruktionen) und bereits am 23. Juni 1975 die Anlage zu einem technischen Denkmal erklärt. Eine letzte Überholung für 235.000 DM sollte das Denkmal für die Zukunft sichern. Heute kümmert sich die am 17. Oktober 1975 gegründete �Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre Osten e.V.� um den Erhalt und Betrieb der Anlage. In den Sommermonaten können Fußgänger und Radfahrer mit dem von Elektromotoren angetriebenen Schwebekorb die Oste in drei Minuten überqueren. 
M.P.

In Osten über die 
Oste schweben

Ein Technik-Denkmal wurde zum Touristenmagneten: 
Weltweit einzige selbstfahrende Schwebefähre 
wird bald 100 Jahre alt

Von Jörn Freyenhagen

Paris hat seinen Eiffelturm - Osten besitzt eine Art Miniaturausgabe davon: Der kleine Ort bei Stade verdankt sein Wahrzeichen, die Schwebefähre über die Oste, indirekt dem französischen Ingenieur Alexandre Gustave Eiffel. Dessen Schüler Louis Pinette schuf im Jahre 1909 dieses Wunderwerk der Technik. Heute wird die Fähre kaum noch gebraucht, weil es längst eine Brücke gibt, die den Elbnebenfluß überquert.


Wandbild im Restaurant "Kochlöffel", Hemmoor

Da es aber immer noch Spaß macht, über das Wasser der Oste zu schweben, ist die Fähre in den Sommermonaten als Touristenattraktion in Betrieb. Mit ihrer speziellen Konstruktion als Selbstfahrer gilt die Ostenauer Schwebefähre weltweit als einmalig, andere Fähren dieser Art hängen an Seilen.

Sieben Menschen kamen seinerzeit bei den Bauarbeiten in Osten ums Leben, Konstrukteur Pinette wäre von der Dorfbevölkerung fast gelyncht worden. Heute sind die Bürger von Osten stolz darauf, daß die Fähre neun Jahrzehnte nach ihrer Indienststellung immer noch funktioniert. "Sie ist technisch topfit und jetzt fast noch in einem besseren Zustand als in ihrer aktiven Fahrenszeit", sagt Gastwirt Horst Ahlf, Vorsitzender des Fördervereins.

Einweihung 1909

Bis Anfang dieses Jahrhunderts hatte eine von Hand betriebene Prahmfähre die Verbindung von Osten ans andere Flußufer nach Basbeck hergestellt. Weil der Verkehr über die Oste immer mehr zunahm, wollte die Gemeinde zunächst eine Drehbrücke bauen. Doch der starke Schiffsverkehr machte den Plan zunichte. Es mußte eine Flußquerung her, die weder Segler noch Dampfer behinderte. Die Wahl fiel auf die Schwebefähre. Sie konnte den Fluß in der Luft schnell passieren und dabei noch genügend Fahrzeuge und Menschen mitnehmen.


Die Überbrückung der Oste im Jahre 1909

Die Stahlkonstruktion für die elektrisch betriebene Fähre ist 80 Meter breit und mehr als 30 Meter hoch. "Wir nutzen heute immer noch den ersten Siemens-Motor aus dem Jahre 1909", berichtet Ahlf, der auch den Job des Fährmanns ausübt. Die Gondel hängt als starrer Fahrkörper an einem auf Schienen laufenden Wagen und zieht sich mit Hilfe von vier Kranzrädern auf die andere Flußseite. Drei Minuten und 40 Sekunden dauert eine Überfahrt. Dank einer Tragfähigkeit von sechs Tonnen finden in der Gondel etwa sechs Autos oder 100 Menschen Platz. Die Fähre verkehrt bei jedem Wetter, nur extremes Hochwasser zwingt zur Pause. Insgesamt legte sie im 65 Jahre dauernden Pendelverkehr eine Strecke zurück, die dem dreifachen Erdumfang entspricht - "und zwar unfallfrei", wie Ahlf betont.


Ansichtskarte aus dem Jahre 1911

1974 wurde eine Autobrücke über die Oste gebaut, und viele sahen das Ende der Schwebefähre gekommen. Doch der Förderverein bewahrte sie vor dem Abriß. Sie wurde zum technischen Baudenkmal erklärt und Teil eines neuen Fährmuseums. Heute können Besucher in Osten vier Generationen von Flußquerungen über die Oste bestaunen: Einen Fährkahn aus dem 14. Jahrhundert, einen 1909 stillgelegten Fährprahm, die Schwebefähre und die neue Brücke. Auch für diese Saison hat der TÜV wieder "grünes Licht" gegeben. So können Ausflügler täglich von 11.00 bis 17.00 Uhr jeweils zur vollen Stunde mit dem nostalgischen Transportmittel über die Oste schweben. Ein Ticket, das in der Gründerzeit noch für fünf Pfennige zu haben war, kostet heute zwei Mark.

Quelle: taz Hamburg Nr. 5874 vom 1.7.1999 


Vom Verkehrsmittel
zum Wahrzeichen

Als die Motorisierung das Verkehrswesen völlig umgestaltete und einen großen Teil des früher der Eisenbahn und dem Schiffsverkehr zugehörigen Transportwesens auf den Lastkraftwagen und somit auf die Landstraße verlegte, trat die Unzulänglichkeit der Prahmfähre immer mehr in Erscheinung. Sie war den erhöhten Anforderungen nicht mehr gewachsen. Diese Schwierigkeiten wurden durch den ständig schwankenden Wasserstand der Oste, durch Stürme und besonders durch den Eisgang im Winter erhöht. Deshalb gingen die Bestrebungen der nächstgelegenen Ufergemeinden, besonders aber unserer Gemeinde Osten, seit einer Reihe von Jahren zunächst dahin, die Prahmfähre durch eine feste Brücke mit Drehöffnung zu ersetzen. Allmählich stellte sich aber heraus, daß eine solche zu hohe Baukosten erfordern und dem regen Verkehr durch die bedeutenden Zeitverluste bei der Bedienung der Drehbrücke nicht entsprechen würde. So kam man zu dem Plan, eine Schwebefähre zu bauen.

Ein heikles Problem war die Finanzierung des Vorhabens. Verhandlungen mit der Nachbargemeinde Altendorf führten zu keinem Ergebnis. Es zeugt von dem festen Unternehmungsgeist der Ostener jener Zeit, daß sie sich von dem gefaßten Plan nicht abbringen ließen, auch als Jahre über die Vorarbeiten vergingen, Jahre, die Erfolge, aber auch Enttäuschungen brachten.

In der Gemeindeausschuß-Sitzung vom 10. 5. 1899 faßte man den Beschluß, eine Schwebefähre zu bauen. Schon an den Vorbereitungen beteiligten sich der Landrat Freiherr von Schröder und der Wasserbauinspektor Abraham in besonderem Maße. Sie waren es, die der Ostener Gemeindevertretung und dem Gemeindevorsteher W. A. Lohse mit Rat und Tat zur Seite standen und den manchmal stagnierenden Vorarbeiten immer wieder neue Impulse gaben.


Zeppelin über Osten

Es gelang, die Samtgemeinde, den Kreis, aber auch die Provinz und das Reich für die Unterstützung des großen Projekts und seine Durchführung zu gewinnen. Damit wurde unsere Gemeinde in die Lage versetzt, mit der Ausführung der großartigen Anlage zu beginnen, die auch dann noch ein erhebliches Risiko bedeutete.

Mit dem letzten Fährbesitzer Claus Drewes wurde ein Abkommen dahin getroffen, daß ihm für sein Fährprivileg eine Abstandssumme von 80000,- Mark bewilligt wurde. Dazu kamen für den Maschinenhausplatz 1500,- Mark, Entschädigung für Prahmbenutzung 600,- Mark, Kaufsumme für einen Kahn 150,- Mark, desgleichen für Taue usw. 179,- Mark, so daß insgesamt 82429,- Mark an Drewes zu zahlen waren.

Die Verhandlungen mit verschiedenen Maschinenfabriken und Brückenbaugesellschaften führten zu dem Ergebnis, daß der Bau der Eisenkonstruktion und der Fundamente der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Werk Gustavsburg, übertragen wurde. Mit der Ausführung der elektrischen Anlage wurde die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin beauftragt. Als Bauleiter wurde der Diplom-Ingenieur Pinette aus Berlin eingestellt. Er erhielt ein monatliches Gehalt von 350,00 Mark, zuzüglich einer Bauzulage von 100,00 Mark monatlich während der eigentlichen Bauzeit.

Die Gesamtkosten für den Bau der Schwebefähre einschließlich aller Nebenkosten betrugen rund 280000,- Mark. Diese für eine Gemeinde von 600 Einwohnern sehr hohe Summe wurde durch Darlehen aufgebracht, die die Gemeinde vom Kreis Neuhaus (Oste) bzw. bei der Sparkasse der Samtgemeinde Osten und privaten Geldgebern aufnahm.

Der Bau begann im Frühjahr 1909. Zug um Zug rollte das Material heran. Da der Platz für seine Lagerung in Osten sehr knapp war, nahm man das "Fährstück" zu Hilfe. Auf dem Deich wurde das Maschinenhaus errichtet. Das Grundstück hierfür kaufte die Gemeinde für 1500,- Mark von Claus Drewes. Der Bau wurde der Firma Thumann und Diercks in Osten, die Maurerarbeiten dem Maurermeister Johann Schulze in Osten übertragen. Die am 10. 7. 1908 festgelegten Bautermine konnten beim Bau der Schwebefähre nicht eingehalten werden. Danach sollten die Pfeiler bis zum 15. 11. 1908 fertiggestellt, die ganze Fähre am 1. 7. 1909 betriebsfertig sein.


Einweihungsfeier 1909

Da sich der Baubeginn bis zum Frühjahr 1909 hinzog, konnte das Bauwerk erst am 1. 10. 1909 seiner Bestimmung übergeben werden. An diesem Tage fand auf dem Basbecker Ufer eine Einweihungsfeier statt, zu der vom Oberpräsidenten der Provinz angefangen alle prominenten Vertreter der Verwaltung usw. eingeladen wurden, allerdings nicht alle erschienen waren.

Ein Festmahl im Saale des "Ostener Hof" (Eigentümer Heinrich Sundermeier) krönte die Festlichkeit. Ein Opfer war beim Bau zu beklagen. Der Schlosser Strohhecker der MAN verunglückte bei der Arbeit tödlich. Der Betrieb dieser einzigartigen Schwebefähre - amtlich Schwebebahn genannt - gestaltete sich trotz der hohen Instandhaltungskosten und Betriebskosten stets rentabel. Der besonders nach dem Zweiten Weltkrieg heftig angestiegene Straßenverkehr führte zu guten Überschüssen. So wurde z. B. im Jahre 1957 ein Reingewinn von rund 31 300,- DM und im Jahre 1962 solcher mit rund 34800,- DM ausgewiesen. Nur wenig geringer profitierte der Staat von dem Betrieb der Schwebefähre aus Körperschaftssteuer.

Im Jahre 1966 wurde der untere Teil der Fährgondel erneuert, infolge des technischen Überwachungsbefundes (TÜV). Es entstanden rund 170000,- DM Kosten. Aufgrund des Vertrages über die Auflösung des Fährrechts im Jahre 1965 flossen der Gemeinde Osten von der Bundesregierung (die Oste ist Bundeswasserstraße) 300000,- DM und vom Landkreis als Entschädigung die Summe von 125000,- DM zu; mit der Auflage, dieses Geld für die Strukturentwicklung der Gemeinde zu verwenden.


Letzte reguläre Fahrt 1974

Nachdem die in den Jahren 1969 - 1974 erbaute Brücke bei Osten (B 495) am 30. Mai 1974 für den Verkehr freigegeben war, ist am Tage darauf die Fähre für den öffentlichen Verkehr stillgelegt worden. Im Jahr darauf übernahm der Kreis Land Hadeln die Schwebefähre als Eigentum. In den Jahren 1975/76 ist das Fährgerüst gründlich überholt, nach Sandstrahlung und Farbanstrich für etwa 10 Jahre konserviert worden. Kosten rund 235000,- DM.

Am 17. Oktober 1975 wurde im Hotel "Fährkrug" zu Osten die "Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre Osten e.V." gegründet. Der Landeskonservator bei der Regierung in Lüneburg stellte fest, daß die Schwebefähre ("Schwebebahn") in Osten ein »technisches Baudenkmal« ist.


Erste Fahrt als Baudenkmal 1976

Der Kreistag faßte in seiner Sitzung vom 23. Juni 1975 den Beschluß, die "Schwebebahn Osten" als technisches Baudenkmal in die Trägerschaft (Eigentum) des Kreises Land Hadeln zu übernehmen, der mittlerweile im Landkreis Cuxhaven aufgegangen ist.


Torten mit der 
Schwebefähre

backten Ostener Bäcker zum 75-jährigen Bestehen 1984. Das Foto stammt aus der Sammlung von Erwin Bergander, dessen Vater und Großvater schon als Fährmann tätig waren - letzterer 36 Jahre lang, seit der Inbetriebnahme 1909. Der Sammlung entstammen weitere Dokumente zum 75-jährigen Bestehen sowie eine Zeitungsreportage über das Eisfest auf der Oste.


Die Schwebefähre
in Zahlen und Daten
1897
Am 25. 6. findet die erste Beratung über den Bau einer Brücke und Bildung einer Brückenkommission statt. Mitglieder: Amtsrichter v. Frese, Gemeindevorsteher W. A. Lohse, Friedrich Grote, Hermann Krome, W. Zettel.

1905
Am 10. 8. Einigung mit dem Fährbesitzer Claus Drewes über die Abtretung der Fährgerechtigkeit und Übereignung des zur Fähre/zum Fährbetrieb gehörenden Grund und Bodens an die Gemeinde Osten. Die Kaufsumme betrug 80000 Goldmark.

Am 22. 8. wird einstimmig beschlossen, den Bau der projektierten Schwebebahn der "Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinengesellschaft Nürnberg AG" (MAN) gemäß dem Kostenanschlag vom 20. 5. 1905 zu übertragen, falls die Baudurchführung bis zum 31. 12. 1907 gesichert ist; bis 1907 Beschaffung des erforderlichen Kapitals.

1908
Der Diplom-Ingenieur Pinette aus Berlin, heisst es am 21. 4.,  soll Bauleiter werden. Die anstelle der bisherigen Brückenkommission neugebildete Baukommission besteht aus folgenden Bürgern: 1. Gemeindevorsteher W. A. Lohse, 2. Superintendent Bartels, 3. Amtsrichter Dr. Stange, 4. Landschaftsmaler D. Rusch, 5. Sparkassendirektor J. D. Peters, 6. Bankier Johannes Steffens, 7. Sparkassen-Rechnungsführer Ed. Tietzel.

Am 28. 6. werden die Gesamtbaukosten einschließlich des Erwerbs der Fährgerechtigkeit sowie Herstellung der Nebenanlagen auf 266500,00 Mark beziffert. Die Herstellung der elektrischen Anlage wird der AEG Berlin übertragen. Kosten ca. 20300 Mark.  - Die Herstellung der vier Pfeiler für das Fährgerüst wird der Firma A.D. Hahn, Osten/Am Ostedeich, übertragen. Leitung Ingenieur Carl Hahn. Baubeginn: August 1908

Der Vertrag mit der MAN, Werk Gustavsburg, der eine Bausumme von 145000,00 Goldmark nachweist, wird am 15. 7.  vom Gemeindeausschuß genehmigt.

Als Fährmänner sind am 11. 12. gewählt: Heinrich Jark und Christoph Meyer. Der Tageslohn soll 2,50 Mark pro Fährmann betragen.

1909
Der Bau des Maschinenhauses wird am  16. 4.  der Firma Thumann und Diercks, Osten, übertragen. Die Maurerarbeiten übernimmt Maurermeister Johann Schulze, Osten.

Als Maschinist wird am  9. 9.  der Schlosser Hagenah eingestellt. Jahresgehalt 1200,00 Mark. Der 25. 9. 1909 wird als Tag der Einweihung bestimmt, als Festlokal das Hotel "Ostener Hof".

Am 1. 10.  findet die Einweihungsfeier statt, die auf Wunsch des Landrats auf diesen Tag verlegt wurde. Die Feier soll um 1.00 Uhr nachmittags auf dem Basbecker Ufer stattfinden. - Technische Daten: Stützweite des Überbaues 80 m, Konstruktions-Unterkante: 30 m über NN, Höhe des Fach-Gerüstes: 8 m, Portal-Weite: 25 m, Tragwand-Abstand: 10 m, Laufrad-Durchmesser: 140 cm. Die Pfeiler sind von einer Spundwand (Kiefer) mit 5 bzw. 4 m Rammtiefe umschlossen. Das Fundament der Pfeiler und diese selbst bestehen aus einer Mischung von einem Teil Zement, drei Teilen Sand und sechs Teilen Hartbrandziegelbrocken. 

1966
Der untere Teil der Fährgondel wird für rund 170.000,00 DM erneuert, wie es im Jahre vorher der TÜV gefordert hatte. 

1974
Nachdem die in den Jahren 1969 bis 1974 erbaute Brücke über die Oste (B 495) für den Verkehr freigegeben war, wurde die Schwebefähre am 31. Mai 1974 stillgelegt. 

1975
Durch Beschluß des Kreistages vom 23. 6. 1975 wird die »Schwebebahn Osten« als technisches Baudenkmal in die Trägerschaft (Eigentum) des Kreises Land Hadeln übernommen. In den Jahren 1975/76 wurde das Gerüst der Schwebefähre gründlich überholt; Kosten rund 235000  DM. Am 17. Oktober 1975 wurde in Osten die "Fördergesellschaft zur Erhaltung der Schwebefähre Osten e. V." gegründet, der vom Eigentümer, dem Landkreis, dann die Genehmigung zur Wiederinbetriebnahme der "Schwebebahn" für Zwecke des Fremdenverkehrs erteilt wurde. 

1976
Seit dem 31. Juli 1976 dient die in ihrer Konstruktion einmalige Schwebefähre, das Wahrzeichen der Gemeinde Osten, als Attraktion dem Fremdenverkehr.

1984
Feier des 75jährigen Jubiläums der Schwebefähre. Jürgen Gerecke (Foto) eröffnet das Fest.



Die technischen Daten

1. Überbau

Die Stützweite des eisernen Überbaues beträgt 80 m, wobei auf der Seite Ostens besondere Kragarme angeordnet sind, damit die Gondel nicht über Pfeilervorderkante hervortritt. Die Portale sind 25 m von Mitte zu Mitte auseinandergespreizt. Der eigentliche Tragbalken ist als Parallelträger mit einfacher Dreieckausfüllung und sekundären Diagonalen ausgebildet. Die Höhe und Fachweite desselben beträgt 8 m. Die Tragwandentfernung mißt 10 m. Die Konstruktionsunterkante liegt auf +30 m NN, um selbst den größten dort verkehrenden Seeschiffen die Durchfahrt zu gestatten. Der Windverband liegt in der Ebene des Obergurtes. Der Verband vermittelt die Übertragung des horizontalen Winddruckes nach in der Ebene der Auflager liegenden körperlich ausgebildeten Portalrahmen. An den Knotenpunkten sind besondere Zwischenquerrahmen zur Übertragung der auf den Wagen und den Untergurt fallenden Windlasten angeordnet. In Höhe des Untergurtes sind besondere Schienenträger befestigt, auf denen der Wagen auf vier Laufrädern läuft.

Die Fährgondel dient sowohl zum Transport von Wagen wie Personen. Die Hängekonstruktion ist als vollständig steifes Fachwerksystem ausgebildet, um die Schwankungen bei Windstößen mög­
lichst zu vermindern. Die Plattform und der erhöhte Personenstand ist mit Holzbelag abgedeckt. Die Abmessungen der Plattform der Gondel sind 14 x 3,5 m, während für den Personenstand ein erhöhter, durch Konsolen getragener Ausbau auf der Südostseite der Gondel von 3 x 1,5 m, eventuell 4 x 1,5 m Größe angeordnet wird.

Die neugebaute Gondel hat 1966 andere Maße bekommen, 16 m lang, 4,30 m breit. Die Konstruktionsunterkante liegt auf Cote +2,75 m, während die Plattform auf +3,30 m und der Personenstand zwei Stufen höher zu nehmen ist. Die Zufahrtsrampen sind mit einer Steigung von 1:40 ausgeführt.
Um in den Endstellungen Stöße der anfahrenden Gondel zu vermeiden, sind im Mauerwerk kräftige Puffer nach Art der Eisenbahnpuffer vorgesehen. Die gesamte Konstruktion der Fährgondel ist an vier Laufrädern von 1400 mm Durchmesser aufgehängt. Der Raddurchmesser ist möglichst groß gewählt, um den Laufwiderstand tunlichst herabzumindern; außerdem sind die Räder in ihren Naben auf Walzen gelagert. Alle vier Laufräder werden angetrieben. 

Die Bremsung der in Bewegung befindlichen Fährgondel erfolgt durch zwei kräftig wirkende Backenbremsen, welche vom Führerstand auf der Personenplattform durch Elektromagneten bedient werden. Ein Anhalten der Fährgondel kann an jeder beliebigen Stelle der Laufbahn erfolgen. Um ferner ein Überschreiten der Endlagen unmöglich zu machen, sind zwei selbsttätig wirkende Endausschalter in den Stromkreis der Motoren eingeschaltet. Ferner sind besondere Führungsrollen mit senkrechter Achse zur Sicherung gegen Abheben bei seitlichem Wind und gegen das Einklammern der Laufräder vorgesehen. Als Material ist Thomasflußeisen nach den Normbedingungen vorgesehen. Es ist in Aussicht genommen, die beiden Ständer zwischen hölzernen Gerüsten aufzubauen, sodann provisorisch nach hinten zu verankern und den oberen horizontalen Träger an beiden Seiten frei vorzubauen.

Der statistischen Untersuchung ist außer dem Eigengewicht eine 18-t-Walze bzw. ein 12-t-Wagen und Menschengedränge von 400 kg/qm zugrunde gelegt. Der Winddruck wurde bei bewegter Last zu 150 kg/qm festgesetzt. Bei einem solchen Winddruck sollen schwerere Lasten wie Walze und dem Winde große Flächen bietende Fuhrwerke - wie Heuwagen - nicht übergesetzt werden, vielmehr sollen bei diesem Winddrucke nicht mehr als 10 t Last aufgenommen werden, was ungefähr einer Belastung von 130 bis 140 Personen gleichkommt. Auf die unbelastete, nicht betriebene Brücke sind 250 kg/qm angenommen.
Die gesamte zu bewegende Last beträgt mit dem Eigengewicht des Wagens 65 t. Für die Fahrbahn- und Fußwegteile ist eine Beanspruchung von 85 t/qdm bzw. bei Berücksichtigung der 18-t-Walze, die nur in äußerst seltenen Fällen vorkommt, zu 100 t/qdm anzunehmen. Für die Konstruktion des Wagens ist die Beanspruchung einschließlich Windeinfluß zu 120 t/qdm festgesetzt. Für den Überbau dagegen sind 110 t/qdm bzw. mit dem Windeinfluß 140 t/qdm und bei einer Stützenerweiterung der als Zweigelenkbögen wirkenden Portalrahmen von 10 cm eine Beanspruchung von 160 t/qdm. Die auf Druck beanspruchten Glieder werden nach Euler mit einer fünffachen Sicherheit untersucht, bei Berücksichtigung des Windes mit einer vierfachen Sicherheit.

2. Unterbau

Der Unterbau besteht aus vier Betonpfeilern für die Füße der Portale und aus zwei Widerlagern für die Rampen, die zugleich die Anlandevorrichtung für die Fähreinfahrt aufnehmen. Die vier Pfeiler sind von einer Spundwand umschlossen, deren Oberkante auf -0,50 steht und deren Spitzen bis -5 m bzw. -4 m reichen. Das Material der Wand und der Zargen ist Kiefernholz, das der Pfähle ebenfalls. Die Rammtiefe der Spundwand ist -5 m bzw. -4 m. Die Pfähle stehen mit ihrer Spitze auf zirka -8m und sind zum größten Teil schräg gerammt, um die auf die Pfeiler wirkenden Horizontalschübe möglichst direkt aufzunehmen. Das Fundament der Pfeiler und die Widerlager bestehen aus einer Mischung von einem Teil Zement, drei Teilen Sand und sechs Teilen Hartbrandziegelbrocken. Die Pfeiler erhalten dieselbe Mischung. Die zutage tretenden Ansichtsflächen werden mit einer Mischung von einem Teil Zement und einem Teil scharfen Sand sauber abgeputzt.



Schwebefähre über 
die Oste bei Osten

Sonderdruck aus der Deutschen Bauzeitung
Nr. 97 und 103 des XLIII. Jahrganges 1909

Auf der Oste, einem unterhalb der Stadt Neuhaus in die Elbe mündenden linksseitigen Nebenfluß, wird sehr lebhafte Schiffahrt getrieben. Es gehen dort Seeschiffe noch über Osten und Basbeck, zwei gegenüberliegende Uferorte, mit voller Ladung die Oste hinauf. Gleichzeitig besteht aber auch ein bedeutender Landverkehr von Ufer zu Ufer. Dieser wurde zwischen den genannten Ortschaften bis vor kurzem noch durch eine Fähre, so gut es eben ging, vermittelt. Hohe Wasserstände der Oste, die von Ebbe und Flut der Nordsee beeinflußt wird, Stürme und Eisgänge boten dabei aber häufig ein sehr störendes Verkehrshindernis. Deshalb gingen die Bestrebungen der Ufergemeinden schon seit einer langen Reihe von Jahren dahin, die Fähre durch eine feste Brücke mit Drehöffnung zu ersetzen. Allmählich sah man aber ein, daß eine solche viel zu hohe Baukosten fordern und dem regen Verkehr durch die bedeuteten Zeitverluste bei der Bedienung der Drehbrücke nicht entsprechen würde. So kam es, daß man schließlich die Lösung dieser Verkehrsaufgabe durch eine eiserne Schwebefähre ins Auge faßte.

Dieser Plan  ist dann dank den jahrelangen Bemühungen des damaliger Wasserbauinsp. Brt. Abraham in Neuhaus   durch die Beihilfe von Kreis und Provinz und nicht zuletzt durch die Opferwilligkeit der Gemeinde Osten verwirklicht worden. Im August 1905 wurde durch diese Gemeinde die Ausführung der Schwebefähre (d. h. Unterbau und eiserner Ueberbau samt Schwebefähre) der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG., Werk Gustavsburg, freihändig übertragen, die bereits seit Frühjahr 1903 in ständigem Benehmen mit genannter Wasserbauinspektion und der �Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft" in Berlin an der immer zweckmäßigeren Ausgestaltung der Anlage gearbeitet hatte. Aber erst April 1908 konnte nach Bereitstellung des Baukapitals der Bauvertrag mit der Firma abgeschlossen werden, sodaß erst Ende desselben Jahres mit der Ausführung begonnen werden konnte, die trotz recht ungünstiger Witterungsverhältnisse August 1909 beendet war. Am 25. Sept. d. J. fand dann die amtliche Probebelastung und Abnahme statt, die durchaus günstige Ergebnisse hatte.

Nach dem Bauprogramm sollte die Schwebefähre sowohl für Fuhrwerke wie für Personen dienen und zwar sollte die Gondel Raum bieten für 2 gekuppelte Fuhrwerke und außerdem auf erhöhtem, seitlich ausgekragtem Stand für etwa 25 Personen. Die Höhenlage der Gondelplattform ergab sich aus der Bedingung, daß der Fährbetrieb bei einem Wasserstand von 1,4 m unter Deichkrone (rd. 1 m unter höchstem Hochwasser) einzustellen ist, daß der Anschluß der beiderseitigen Zufahrtsstraßen an die Gondelplattform mit Steigungen von 1:40 leicht erreicht werden sollte und daß die Deiche beiderseits für diese Zufahrtsstraßen nur in einer solchen Höhe durchschnitten werden durften, daß bei gewöhnlichem Hochwasser das Binnenland noch gegen Überschwemmung gesichert blieb. Bei außergewöhnlichen Hochwassern, bei denen der Fähren-Betrieb ohnehin einzustellen ist, werden die Deichdurchbrüche mit Dammbalken geschlossen.

Für die allgemeine Anordnung der Eisenkonstruktion der Schwebefähre waren die Bestimmungen maßgebend, daß die Stützenfundamente eine Stützweite der Brücke von mindestens 80 m ermöglichen sollten, daß auf der Seite der Gemeinde Osten die Gondel sich ganz bis hinter den eigentlichen Stromlauf müsse zurückschieben lassen und daß die Konstruktions-Unterkante der Brücke in mindestens 30 m  Fahrwasserbreite eine Lichthöhe von mindestens 21 m bei höchstem, rd. 24,5 m  bei gewöhnlichem Hochwasser und rd. 26.7 m  bei gewöhnlichem Niederwasser der Oste gewähren solle, damit vollbemastete  Seeschiffe die Brücke jederzeit ungehindert durchfahren können.

Als Belastung für die Gondel waren anzunehmen: eine 18 t schwere Straßenwalze oder ein 12 t schwerer Wagen mit umgebendem Menschengedränge von 400 kg/qmm, oder 130 �140 Personen, bei gleichzeitigem seitlichem Winddruck von 150 kg/qm. In unbelastetem Zustande war einem Winddruck von 250kg/qm sicherer Widerstand zu leisten. Als zulässige Höchstbeanspruchungen waren anzunehmen: für die Fahrbahn und Fußwegteile bei normaler Belastung 850, bei Belastung durch die Walze 1OOO, für die Konstruktion der Gondel bei Wind 1200, für den Ueberbau mit Wind 1400, desgl. wie vor und bei geringem Nachgeben der Portale 1600 kg/qcm. Alle auf Druck beanspruchten Konstruktionsteile waren mit der üblichen Knicksicherheit nach Euler zu berechnen.

Die Gondel war derart auszubilden, daß seitliche Schwankungen infolge von Windstößen möglichst vermieden werden und daß die Anlandungen ohne Stoß erfolgen können. Die normale Geschwindigkeit der Fähre bei ruhigem Wetter wurde auf 0,4 m festgesetzt und sollte bei stärkerem Gegenwind (v= 2S,5m, w = 160 kg/qm) ' immer noch 0,25 m/Sek. betragen. Bei sehr starken Windstößen sollte das gebremste Fahrzeug schon durch die auf der Fahrbahn infolge seines Eigengewichtes erzeugte gleitende Reibung verhindern, daß es ohne besonderen Antrieb in Bewegung kommt. Im bewegten Zustand muß die Gondel durch Bremse rasch wieder in den Ruhezustand versetzt, beim Versagen des elektrischen Antriebes durch einen Handantrieb zur Landestelle bewegt werden können. Eine Ausschalte-Vorrichtung soll gestatten, den elektrischen Antrieb des Gondelwagens kurz vor der Landung sicher auszuschalten. Jedes Laufrad des Gondelwagens war mit eigenem Antrieb zu versehen, sodaß im Falle seitlichen Windes, der den Wagen um die lebendigen Radspuren kanten will, doch die Bewegung noch aufrecht erhalten werden kann. Da 2 Elektromotor zur Fortbewegung des Wagens vorgeschrieben sind, wurden Vorrichtungen getroffen, die einen gleichmäßigen Gang derselben und damit des Wagens gewährleisten. Der ganze Bewegungsmechanismus sollte vom Führersitz in der Gondel einfach, sicher und leicht bedient werden können, ohne daß an den Führer hierbei die Forderung besonderer Vorbildung gestellt zu werden braucht.

Aus den Übersichtsplänen, Abbildungen 1 bis 4, und den beiden Aufnahmen des fertigen Bauwerkes, Abbildungen 5 und 6, geht ohne weiteres der der Ausführung zugrunde liegende Entwurfsgedanke und die Konstruktion der Schwebefähre hervor, die von allen bisherigen Ausführungen abweicht. Symmetrisch gegen die gegebene Fährenachse sind 4 die Oste beiderseitig begrenzende Betonfundamente hergestellt, welche quer zum Fluß eine Entfernung von Pfeilermitte zu Pfeilermitte von 80 m, parallel zum Fluß von 25 m haben und deren Auflagerflächen in einer Waagrechten Ebene etwa 1 m unter Deichhöhe liegen. Mit Rücksicht auf den Untergrund - oben Kali, darunter feiner Sand - mußten diese Fundamentkörper noch auf Pfahlrost gesetzt werden. Auf jedem Stützenfundamentpaar eines Ufers erhebt sich ein eisernes, aus räumlichem Fachwerk gebildetes Portal von 25 m Spreizweite und einer solchen Lichthöhe, daß die Konstruktions-Unterkante der beiden, die Oste in 80 m Stützweite überbrückenden, 8 m hohen, mit primärem und sekundärem Netzwerk erfüllten Parallelträger, welche einen gegenseitigen Abstand von 10 m besitzen, die programmäßige (21 m über H. H. W) Höhenlage hat und daß über Träger-Untergurt und unter den Querversteifungen noch so viel lichter Raum vorhanden ist, daß das Radgestell der Fähre seine Waagrechte Bahn ungehindert verfolgen kann. Die dreigurtigen Portalschenkel laufen nach unten in eine Spitze zusammen, welche in Verbindung mit den stählernen Auflagen des Überbaues stehen. Der ganze Überbau besitzt 4 Auflage dieser Art, zwei feste auf der Bamberger und zwei Rollenauflager auf der Oste Seite, deren Grundplatten in fester Verbindung mit den betonierten Pfeilerkörpern stehen. Einer Verknappung der Portalfüße bedurfte es eigentlich nicht, da die Spreizweite des Portals absichtlich so weit genommen wurde, daß durch seitlichen starken Wind kein Umsturz erfolgen kann. Gleichwohl sind solche Verankernden mit dem Mauerkörper ausgeführt worden.

Um eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Auflagerdrücke über die Stützpfeiler zu erhalten, besitzen letztere in Auflagehöhe einen den Pfeifenkopf überdeckenden Trägerrost. Die Form der Pfeiler und die Anordnung der Rostpfähle hat sich mit Rücksicht auf die, durch den Horizontalschub der Portalbogen in Verbindung mit den Waagrechten Windkräften, dem Ausdehnungsschub der Brücke und den wirksamen Vertikalkräften derselben, geneigte Drucklinie ergeben. Hierbei ist der Rostpfahl im Durchschnitt mit 24 t beansprucht.

Da auf Oste Seite die Fähre programmgemäß nicht über die Uferlinie treten darf, die Auflagervertikale aber das Hauptträger-Ende bildet, war eine konsolartige Verlängerung der Parallelträger mit der angehefteten Fahrbahn des Fährenwagens hier notwendig. Auf der Bamberger Seite konnte diese entfallen. Die Hauptträger besitzen ein weitmaschiges Netzwerk, das aber aus verschiedenen Rücksichten eine vertikale Unterteilung und sekundäre Diagonalen erhalten mußte. Es war dies bedingt:

1) um dem Wagengleis eine möglichst gute, größere Durchbiegenden vermeidende Unterstützung zu geben;
2) um die auf die Fahrgondel, den Schweberahmen, den Fahrwagen und die untere Hauptträgerhälfte auftreffenden seitlichen Windkräfte mittels der in den Haupt- und Nebenknoten eingebauten Querrahmen auf kürzestem Weg in den in Obergurthöhe angeordneten, 10 m breiten, Waagrechten Windträger leiten zu können. Dieser Windträger überträgt dann seine Windlasten in die Hauptträger-Endquerrahmen, diese wieder durch einen Horizontalrahmen in Untergurthöhe in die in Form einer dreieckigen Pyramide ausgestalteten Portalschenkel, welche ihrerseits die Windauflagerkräfte durch die Auflagerstühle in die Mauerkörper der Stützenfundamente leiten.

Die Spurweite des Wagengleises beträgt 9,2 m. Die Schienen, kräftige breitbasige und niedrige Vignolschienen, ruhen auf 425 mm hohen Walzträgern, die mittels Blechkonsolen in den Untergurtknoten der Hauptträger befestigt sind. Da die Achsentfernung des Fährenwagens 8 m ist und die Hängegurtmittel des Schweberahmens an beiden Seiten 0,225 m von den Laufradmittelebenen abstehen, erhält die rechteckige Basis des Schweberahmens eine Ausdehnung von 8 x 8,75 m. Anderseits ist die Fährengondel an einem Waagrechten rechteckigen Endrahmen des räumlichen Schwebefachwerkes aufgehängt, der in der Wagenachse 8 m und in der Querachse 5 m Seitenlänge besitzt. Die beiden etwa 18 m von einander lotrecht in den Mittelpunkten abstehenden Rahmen bestimmen somit eine Obeliskenform für das räumliche, in drei Geschosse geteilte, in den Wandlungen und Horizontalrahmen mit Gegendiagonalen ausgefüllte Schwebefachwerk.

Zu der nach dem Programm geforderten Aufstellung von zwei gekuppelten Fuhrwerken ist eine Nutzfläche von 14 x 3,5 m notwendig. Das in Höhe der Gondeldecke nur 8 m lange Schwebefachwerk verlangt sonach eine konsolartige Aufhängung der Gondelfahrbahntafel. Zu der außerdem verlangten Unterbringung von etwa 25 Personen auf einem etwas erhöhten Standplatz wurde auf der südöstlichen Seite der Gondel (Liesset des herrschenden Windes) eine 1,5 m breite Austragung, die zwischen den lotrechten Endgurten des Schweberahmens eine Länge von 8 m hat, angeordnet. Während an dem einen Ende der Austragung eine kleine Treppe zum Personenstand führt, befindet sich am anderen Ende der Sitz des Führers mit den Anlaß-, Regulierung- und Halte-Handgriffen für den Gondelwagen. Um den Wagen und den Bewegungsmechanismus in Fahrbahnhöhe überwachen zu können, führen Steigleitern aus der Personengondel auf die Fahrbahn des Gondelwagens. Selbstverständlich wurden der Personen-Verkehrsraum in der Gondel und jener für den Führer in Wagenhöhe durch Geländer genügend gesichert.

Der Gondelfußboden für die Fuhrwerke ist aus einem System von Quer- und Längsträgern gebildet und dieses mit kräftigen Holzbohlen überdeckt. An die beiden Tragrahmen der Gondel ist mittels Konsolen der erhöhte Personenstand befestigt. Da es ausgeschlossen sein soll, daß die Gondel beim Anlangen an die die Wegrampe abschließende und mit Stirnflügeln versehene Stirnwand anstößt, mußte an den beiden Gondel-Enden noch je eine 1 m lange und 3,5 m breite Fußbodenklappe mit Gegengewichten vorgesehen werden, die vom Führersitz aus mittels Seilzug von Hand bedient, die Öffnung zwischen Gondel und Ländemauer überdeckt. Diese Klappe ist auf ihrer Unterfläche mit zwei nach der Gondelachse auf einander folgenden kräftigen Klinken versehen und in die Stirnmauer ist ein den Klinken entsprechender länglicher Gußkasten mit 2 Fallen eingelassen, der mit dieser auf Zug und Schubkräftig verändert ist. Beim Anlangen fällt eine der beiden Klinken der Fußbodenklappe in eine der Fallen und hält die Gondel so lange am Ufer fest, bis der Führer bei der Abfahrt die Verbindung von seinem Sitze aus wieder löst.

Die starre Verbindung von Gondel mit Wagen ist in der Forderung begründet, daß die Gondel bei seitlichem Winde nicht ins Schwanken geraten soll. Damit ist aber auch die Beanspruchung derselben auf Biegung wie bei einem einseitig eingespannten, über seine ganze Länge belasteten Tragbalken gegeben. Die reichlich bemessenen Waagrechten Fachwerk-Querschnitte am Wagen und in der Gondeldecke erhöhen durch ihre großen Trägheitsmomente den Widerstand des Schweberahmens.

Der Wagen, s. Abb. 7, ist vierräderig, hat 1200 mm Raddurchmcsser und besitzt einen starken, rechteckigen und doppelwandigen Rahmen mit mittlerem,ebenfalls doppelwandigem Längsträger, der an den Ecken unter Durchführung der lotrechten Rahmenschenkel mitten zu Radkästen ausgebildet ist, in denen die kurzen Radachsen aus Stahl festlagern. Die Laufräder rotieren mit Phosphorbronze-Buchsen um diese Achsen. Seitlich nach dem Wagenmittel zu und etwas über Radachse erhöht sitzt auf dem vorgenannten mittleren Längsträger je ein Elektromotor in der Wagenlängsachse, welche von der an den zahlreichen Querrahmen des Brücken-Ueberbaues befestigten Silicium-Bronze-Fahrdrahtleitung ihren Strom erhalten. Die verlängerte Achse des Elektromotor-Ankers trägt etwa in der Mitte zwischen Motor und Laufradachse eine Schnecke, die eine darunter befindliche, mit Schneckenrad armierte, parallel zur Radachse verlaufende und beiderseits in Ritzel endende Querwelle bewegt. Das Schneckenrad ist aus Phosphorbronze, die Schnecke aus geschnittenem Stahl hergestellt. Die Aufnahme der Achsialkräfte erfolgt durch Kugellager. Das ganze Getriebe läuft in Oel und ist staubsicher in ein gußeisernes Gehäuse eingebaut. Die vorgenannten Ritzel greifen an den beiderseitigen Laufrädern, welche nach innen fast ebenso große, angegossene Stirnräder tragen, in letztere ein und setzen hierdurch die Laufräder in Bewegung. Da nicht ausgeschlossen ist, daß die beiden Wagenmotoren ungleich arbeiten, wodurch Störungen in der Fortbewegung des Wagens entstehen würden, geht an jedem Laufrad noch vor dem Ritzel ein Kegelrad-Vorgelege zu den Laufrädern der zweiten Radachse, die mit ganz denselben vorhin beschriebenen  Bewegungs-Vorrichtungen versehen ist. Zwischen Motor und Schnecken-Antrieb ist auf jeder Ankerachse eine gleichzeitig als Kuppelung dienende Bremsscheibe mit beiderseitigen hölzernen Klemmbacken aufgesteckt, welch' letztere nach Unterbrechung des Arbeitsstromes und infolge eines an einem längeren Hebel wirkenden Belastungs-Gewichtes die Bremsung der Antriebswelle automatisch betätigen. Die Ein- bezw. Ausschaltung der Motoren wird durch einen auf der Fahrbühne montierten Serien-Parallel-Kontroller bewirkt. Bei dieser Schaltung wird ein fast stoßfreies Anfahren bei geringstem Stromverbrauch ermöglicht.

Für den Fall, daß die beiden Elektromotoren versagen, können vom Führerstand aus durch 2 Kettenzüge unter Vermittelung eines Stirnrad-, eines Kegelrad-Vorgeleges und des bei Gelegenheit des Elektromotors beschriebenen Schneckenantriebes die Haupt-Antriebswellen der Laufräder ebenso wie durch den Elektromotoranker, wenn auch langsamer, in Bewegung gesetzt werden. Da bei Arbeitsstrom nur durch diesen mittels eines Elektromagnetes die Bremsung der Ankerwelle hintenan gehalten wird und bei Stromlosigkeit die Bremsung durch Hebelgewicht erfolgt, muß bei Handbetrieb noch eine Vorrichtung getroffen sein, durch welche gleichzeitig der Triebradeingriff für Handbetrieb und die Hebung jenes Hebelgewichtes erfolgen. Diese wird durch einen besonderen Kettenzug vom Führerstand bedient.

Kurz vor den aufgebotenen Gleis-Enden sind an diesen Strom-Endausschalter angebracht, die durch Kontakthebel des Wagens zur Wirkung kommen. Sowie der Strom ausgeschaltet ist, kann der Wagen nur noch einen kurzen, wenige Zentimeter messenden Weg zurücklegen. Sollte er aunahmsweise doch noch weiter vordringen wollen, so hindern ihn zwei an die Schienenträger konsolartig angebrachte wagrechte Luftpuffer. Das sind 2 kurze Gußzylinder von entsprechendem Durchmesser, mit Kolben und Kolbenstange, welch' letztere an ihrem äußeren Ende eine Pufferplatte trägt. Der Kolben wird in seiner äußersten Stellung durch 2 äußere kräftige Spiralfedern gehalten, die von Führungsstangen, die zugleich als Führung der Pufferplatten dienen, gehalten werden. Stößt nun der mit Puffern versehene Wagen noch mit größerer lebendiger Kraft auf die Stoßplatte des Luftpuffers, so bewegt sich der Kolben, von einem Luftpolster gehindert, allmählich nach innen, indem durch ein seitlich am Zylinderboden vorhandenes kleines Luftloch die gepreßte Luft, wenn auch in kleiner Menge, jedoch mit großer Geschwindigkeit, entweicht. Auf diesem Weg wird die Stoßkraft des Wagens unschädlich aufgehoben.

Der zur Bewegung des Wagens erforderliche Strom wird von einer kleinen, am Ostener Ufer errichteten Zentrale geliefert. Die Herstellung dieser Zentrale, einschl. der Lieferung der beiden 10pferdigen, direkt gekuppelten Petroleum-Motoren und  Dynamomaschinen, aller inneren und äußeren Stromleitungen und Regulierungs-Vorrichtungen war von der Gemeinde Osten durch besonderen  Vertrag der  �Allgemeinen   Elektricictäts-Gesellschaft" in Berlin übertragen. Nach diesem ist die zur Verfügung stehende Stromstärke so bemessen, daß die voll belastete Fährengondel mit einer größten Geschwindigkeit von O,5 m/Sek. bewegt und der rd. 80 m betragende Ueberfahrtsweg in etwa 3 Minuten zurückgelegt werden kann. Es besteht aber kein Hindernis, durch nachträgliche Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Zentrale und der Antriebmotoren die Fahrgeschwindigkeit entsprechend zu erhöhen.

Der Berechnungsgang für den Fähren-Ueberbau und die Gondel samt Wagen ist aus der bisherigen Beschreibung  unschwer abzuleiten.   Der   Ueberbau,  aus den Hauptträgern und den damit fest verbundenen Stützen bestehend, besitzt auf dem Basbecker Ufer zwei feste, auf dem Ostener Ufer 2 Rollenauflager; er ist somit äußerlich statisch bestimmt, der Hauptträger, abgesehen von den sekundären Vertikalen und Diagonalen, ist es aber auch innerlich. Die Bestimmung der größten Beanspruchungen seiner Stäbe bot daher keine Schwierigkeiten, sobald jene Verbindung der angreifenden Kräfte � Eigengewicht des Hauptträgers und des Gondelfahrzeuges, Verkehrslast des Ietzteren, Wind seitlich oder in Fahrrichtung auf die Gesamtanlage bei Verkehr oder ohne Verkehrslast � gefunden war, welche die größte Beanspruchung des einzelnen Stabes bewirkt. Die beiderseitigen Portale sind aber äußerlich einfach statisch unbestimmt und es mußte zunächst der auf die beiden Stützenfundamente wirksame, wagrechte Schub bestimmt werden, ehe es möglich war, die Höchst-Beanspruchungen der einzelnen Stäbe, wie im Falle der Hauptträger, zu bestimmen. Die Längs- und Querträger wurden in der üblichen Weise unter Annahme eines auf 2 Stützen frei aufliegenden Trägers bei größter Belastung berechnet, die Gondel als ein in 4 Punkten aufgehängtes räumliches Fachwerk. Die Fachwerk-Verbindung der Gondel mit dem Wagen, welche außer den lotrechten Lasten noch die Windkräfte aufzunehmen hat, wird von letzteren auf Biegung beansprucht, da sie mit dem Wagen in starrer Verbindung steht. Die aus den lotrechten Lasten folgenden Druck- und Zugspannungen der Stäbe erhalten daher durch die Windkräfte Zusatzspannungen und die Stäbe selbst damit größere Querschnitte. Die Anordnung des Windträgcrs ist schon im Vorhergehenden beschrieben worden, desgl. die Übertragung der Windlasten des Überbaues auf die Stützenfundamente. Seine Berechnung ist dieselbe, wie die eines statisch bestimmten Fachwerkträgers, in dessen Knoten konzentrierte Lasten angreifen; nur daß hier der Träger waagrecht liegt und die Knotenlasten durch Windkräfte ersetzt werden. Hinsichtlich der Berechnung der Stützenfundamente kann auf das an früherer Stelle Gesagte verwiesen werden.

Zur Dimensionierung des Wagens ist noch nachzutragen, daß seine Räder, deren Lagerung und das Radgestell auch für den Fall entsprechend zu bemessen waren, daß durch starke Windstöße eine einseitige Entlastung und entsprechende Mehrbelastung der anderen Seite eintreten und die gesamte Last somit nur auf ein Räderpaar verteilt werden könnte. Ein Abheben des Wagens von den Schienen verhindert unter allen Umständen das beträchtliche Eigengewicht des Wagens. Gleichzeitig befindet sich unter jedem Laufrad innen eine mit dem Wagengestell in fester Verbindung stehende Waagrechte, doppelflanschige Stahlrolle, welche auf einer zwischen Laufschienen und Schienenträger nach innen fest eingebauten, Waagrechten Kopfschiene rollt. Ihr Zweck ist zu verhüten, daß beim Schlingern des Wagens, oder durch seitliche Windkräfte, ein Anpreisen der Laufradflanschen an die Laufschiene erfolgt, wodurch große Widerstände in der Wagenbewegung eintreten würden.

Die gesamte Eisenkonstruktion des Überbaues, der Gondel, ihrer Aufhängung, sowie des Radgestelles ihres Wagens ist aus basischem Thomaseisen, die Auflage auf den 4 Stützenfundamenten und die Arretieren der Gondel an den Ländemauern sind aus Gußstahl angefertigt. Die Festigkeit des Flußeisens und Stahles mußte den Normalbedingungen für die Lieferung von Eisenkonstruktionen für Brücken und Hochbau (aufgestellt vom �Verbände Deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine", dem �Verein Deutscher Ingenieure" und dem �Verein Deutscher Eisenhüttenleute'') entsprechen. Das Eisen- und Stahlgewicht des Überbaues beträgt etwa 252 t, der Fähre samt Wagen und Fahrmechanismus 34 t. Zur Herstellung der vier Stützenfundamente waren etwa 300 cbm Boden zu fördern; außerdem waren rd. 560 cbm Stampften 1:3:6 und rd. 160 cbm Fichtenholz zu Spendenden und Rammpfählen erforderlich.

Die Montage der beiden Portale und der nächsten Knotenpunkte des Hauptträgers (vergl. Abbildungen N bis 10) erfolgte zwischen Holzgerüsten mit anschließender Freimontage, welche durch kräftige Rückwanderung der Obergurt-Enden zum Erdboden mittels starker an Betonklötzen befestigter Drahtseile ermöglicht wurde. Von einem eisernen Hilfsgerüst mit Holzunterbau in Mitte der Stützweite wurden dann Gerüstpodien zu den gegenüber liegenden, von den Portalen aus bereits montierten, 16 m langen Kargeren der Hauptträger geschlagen und über diesen dann die Lücken des Überbaues geschlossen.

Durch die Rüstungen an den Ufern und in Strommitte war der Schiffsverkehr während des Fährenbaues in keiner Weise behindert. Zum Schutz der Rüstungen gegen Schiffsladungen waren Ducdalben vorgeschlagen. Während der ganzen Montagezeit hatte ein bemannter und stets unter Dampf befindlicher 60pferdiger Schleppdampfer der Unternehmung den Wahrschaudienst und das Schleppen der vorbeikommenden Schiffe bis außerhalb des Bereiches der Montagegerüste kostenlos zu übernehmen. Für den Schiffsverkehr während der Montage hatte die kgl. Wasserbauinspektion eine wasserpolizeiliche Verordnung erlassen, die allen beim Bau gegebenen Möglichkeiten Rechnung trug, sodaß trotz des sehr lebhaften Schiffsverkehres kein ernsterer Bauunfall vorkam.

Gondel, Wagen und ihre Verbindung wurden an dem für diesen Zweck geeignetsten Platz zwischen dem Bamberger Portal montiert. Sämtliches Baumaterial für die Schwebefähre wurde nämlich auf der Eisenbahn zur Station Basbeck Ost und von hier aus mittels Fuhrwerk auf einer kurzen Landstraße ans linke Oste-Ufer, das für den rechtsseitigen Überbau erforderliche  aber auf Schütten über die Oste zur Baustelle gebracht. Die Hebung der Eisenteile und den Transport zur Verwendungsstelle besorgten zwei fahrbare Dreiecks, deren breitspuriges Gleis mit fortschreitender Montage auf die Obergurte des Überbaues aufgelegt wurde.

Die Kosten des Überbaues samt Fahrgondel und die des Unterbaues stellten sich zusammen auf M. 148000.
Hierzu die Kosten der Zentrale samt allen elektrischem Einrichtungen und Leitungen M. 32000, zus. M. 180000. 

Hierzu kamen noch die Kosten für die beiderseitigen Weganschlüsse und für die  Ablösung der alten Fähre von deren Inhaber. Die jährliche Unterhaltung der Schwebefähre und der Betrieb werden nach überschläglicher Berechnung etwa M. 6000 erfordern. Die Fährentaxe beträgt, soweit bisher bekannt, 5 Pf. für die  Person und 50 bis 80 Pf. für das Fuhrwerk je nach Art desselben. Bei dem regen Verkehr zwischen den Fluß-Ufern dürfte der Zeitpunkt nicht zu fern liegen, wo das gesamte Baukapital amortisiert ist und der Gemeinde Osten eine jährliche Rente erwächst.

Die Kosten einer Drehbrücke wurden zu M. 420000  überschläglich berechnet, die Betriebs- und Unterhaltungs-Kosten würden bei dem sehr lebhaften Schiffs-Verkehr kaum viel weniger als jene der Schwebefähre betragen haben. Die Schwebefähre Osten ist daher ein lehrreiches Beispiel für die Zweckmäßigkeit und die gleichzeitige Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsmittels.


Zur Startseite
www.schwebefaehre.org

 

Willkommen im Reich der filigranen Riesen

Man nennt sie Schwebefähre, Fährbrücke, transporter bridge, pont transbordeur, puente transbordador, aerial transfer bridge - allesamt sind sie Meisterwerke der Ingenieurskunst einer versunkenen Epoche. Die meisten sind längst verschrottet, nur acht sind weltweit noch als Baudenkmal erhalten wie die Schwebefähre in Osten an der Oste (Deutschland). Diese Website informiert auf über 30 Seiten über sämtliche Schwebefähren der Vergangenheit und der Gegenwart.

 

Impressum und Datenschutz