Birgit Greiner / Wolfgang Neß

Allgemeines zu Schwebefähren

Schwebefähren gehören vom Grundsatz her zur Baugattung der beweglichen Brücken wie beispielsweise die Dreh-, Klapp-oder Hubbrücken. Die Schwebefähren stellen hierbei jedoch einen besonderen Typus dar, da sie weltweit bisher nur in 20 Exemplaren gebaut wurden und bis heute nur noch acht dieser Bauten existieren. Insofern wird im folgenden eine äußerst ungewöhnliche Baugattung zu beschreiben sein.

Die ersten Schwebefähren entstanden im ausgehenden 19. Jahrhundert vor dem Hintergrund der Lösung des Problems, schiffbare Flüsse bzw. Gewässer zu überqueren, ohne eine Behinderung für den Schifffahrtsverkehr, aber auch für den Landverkehr zu sein. Die Jahrhunderte alte Einrichtung von normalen Fähren stand in der Regel vor dem Problem, von Gezeiten abhängig oder einer Gefährdung durch Hochwasser bzw. Eisgang im Winter ausgesetzt zu sein. Normale Brückenbauten erforderten für die Durchlässigkeit des Schiffsverkehrs zum Teil große Höhen, die nur mit langen Anfahrtsrampen zu bewältigen waren. Dies war zum Teil in dicht besiedelten Gebieten nicht durchführbar und verursachte zudem enorm hohe Kosten. Die dritte Möglichkeit, mit bisher bekannten beweglichen Brücken (s. o.) das Problem zu lösen, scheiterte bei großen Gewässerbreiten einerseits auch an den hohen Kosten, andererseits an der Effektivität der Bewältigung des Landverkehrs durch häufiges Schließen der Brückenquerung bei durchfahrenden Schiffen. Dies war insbesondere auf viel befahrenen Schifffahrtswegen eines der Hauptprobleme, bewegliche Brücken zu installieren.

Erste Anregungen zur Lösung des Problems erhielten die Ingenieure durch das Prinzip der Seilbahn mit Transportkorb (basketferry), die zum Teil noch heute in abgelegenen Gegenden der Welt genutzt werden (zum Beispiel Honduras oder Kanada). Ebenso ideengebend war die heute noch existierende Schwebebahn in Wuppertal, deren Vorläufer erstmals auf der Weltausstellung 1900 in Paris vorgestellt wurde. Dass sich der Bau von Schwebefähren etwa auf die Zeit zwischen 1893 (erstes Bauwerk in Bilbao) und 1916 (Warrington) beschränkte, liegt vermutlich an der Tatsache, dass ab den 20er Jahren der Landverkehr in einem Maße anwuchs, der von den Gondeln der Schwebefähre nicht mehr zu bewältigen war. Offensichtlich entschied man sich seit dieser Zeit überwiegend für starre und permanent zu querende Brückenbauten, die aufgrund ihrer Höhe dem Schiffsverkehr Durchlass ermöglichten.

Die erbauten Schwebefähren unterscheiden sich grundsätzlich in zwei Konstruktionstypen: die freitragende Konstruktion und die abgehängte Konstruktion. Der freitragende Typus entspricht dabei statisch einem Träger auf zwei Stützen, während der abgehängte Typus dem Prinzip der Hängebrücke folgt.

Geschichte der Schwebefähre in Osten

Die Oste ist ein linkselbischer Fluss von circa 150 km Länge, der am Nordrand der Lüneburger Heide entspringt und bei Neuhaus in die Elbe mündet. Die Oste ist ab der Einmündung des Hamme-Oste-Kanals (südlich Bremervörde) schiffbar und hatte im 19. Jahrhundert bereits einen regen Schiffsverkehr aufzuweisen. Überwiegend befuhren im 19. Jahrhundert so genannte Elbewer mit einer Ladefähigkeit von bis zu 150 Tonnen den Fluss, die in der Regel gesegelt wurden. Ab 1839 ist erstmals Dampfschifffahrtsverkehr nachzuweisen, der sich in den folgenden Jahrzehnten noch verstärken sollte. Wegen des regen Schiffsverkehrs konnten keine festen Brücken über die Oste gebaut werden. Seit dem Mittelalter gab es hier bereits Fähren, die über mehrere Jahrhunderte nachweisbar sind.

Beim Eisenbahnbau der Strecke Stade - Cuxhaven, die 1881 fertiggestellt wurde, entstand eine Drehbrücke bei Hechthausen. Die erste feste Straßenbrücke wurde erst 1935 erbaut.

In Osten querte die heutige B 495, eine bereits historisch wichtige Straßenverbindung von Wischhafen an der Elbe ins Binnenland, Richtung Bremervörde, den Fluss. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde diese Flussquerung mit einer Prahmfähre bewältigt, die an dieser Stelle über mehrere Jahrhunderte ihren Dienst tat. Hohe Wasserstände der Oste, die von Ebbe und Flut der Nordsee beeinflusst wird, Stürme und Eisgänge führten jedoch häufig zur Störung des Verkehrs. Deshalb gingen von den Ufergemeinden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Bestrebungen aus, die Fähre durch eine feste Brücke mit Drehöffnung zu ersetzen. Im Zuge der Planung stellte sich jedoch heraus, dass diese Brücke offensichtlich viel zu hohe Baukosten erfordern würde, und zudem dem regen Landverkehr durch die Zeitverluste bei der Bedienung der Drehbrücke nur unzureichend entgegenkam. So entstand schließlich die Konzeption, die Verkehrsaufgabe durch eine eiserne Schwebefähre zu bewältigen. Im August 1905 erteilte die Gemeinde Oste der Maschinenfabrik Augsburg/Nürnberg AG (MAN) den Auftrag zur Ausführung der Schwebefähre (Unterbau und eiserner Überbau). Die MAN war bereits seit 1903 in enger Abstimmung mit der Wasserbauinspektion und in Zusammenarbeit mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin (AEG) mit der Planung und Ausgestaltung der Anlage befasst. Als Bauleiter wurde ein Schüler Gustav Eiffels, der Ingenieur Louis Pinette aus Berlin beteiligt. Nachdem 1908 die Bereitstellung des Baukapitals erfolgte, konnte Ende des Jahres mit dem Bau begonnen werden, der trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse im August 1909 beendet wurde, so dass schließlich am 01.10. desselben Jahres die Eröffnung erfolgen konnte.

Unter Einbeziehung aller Nebenkosten wie Landerwerb, Abfindung des Fährmanns und Bau der elektrischen Zentrale mit Einrichtung betrugen die Gesamtbaukosten 263.000 Mark. Dies war im Vergleich zur ursprünglich geplanten Drehbrücke eine erhebliche Kosteneinsparung, da diese mit 420.000 Mark veranschlagt worden war. Die entstandenen Baukosten sowie die laufenden Unterhaltskosten wurden durch ein Fährgeld gegenfinanziert, so dass die Finanzierung für die Gemeinden kein Problem darstellte.

Die zunächst mit Gleichstrom und einer Pufferbatterie ausgestattete Elektrik wurde nach 1920 auf Drehstrom umgestellt und bedeutete eine erste Veränderung der ursprünglichen Anlage. 1939 wurden durch Verstärkungsarbeiten am Stahlfachwerkträger die Tragfähigkeit von zwölf auf 14 Tonnen erhöht. Nachdem 1964 eine neue Brücke 400 Meter flussabwärts geplant war, sollte nach Fertigstellung der Fährverkehr eingestellt werden. Der Brückenbau verzögerte sich jedoch, so dass zur Kapazitätserhöhung des Fährtransportes 1966 noch eine neue Gondel gebaut wurde und in Betrieb ging. Die Tragfähigkeit wurde dadurch nochmals auf 18 Tonnen erhöht. Als schließlich 1974 die neue Brücke in Betrieb ging, stellte einen Tag später die Schwebefähre ihren Betrieb ein. Der zunächst geplante Abbruch der Brücke konnte durch rechtzeitiges Einschreiten der Denkmalbehörden verhindert werden, die bereits im gleichen Jahr die Schwebefähre als technisches Kulturdenkmal unter Schutz stellte. Die Fähre wurde danach vom Altkreis Hadeln (heute Ldkr. Cuxhaven) übernommen und 1988 dem Förderverein zur Nutzung übertragen, der sich seit dieser Zeit intensiv um die Erhaltung und die Funktionsfähigkeit des Objektes bemüht. Mehrmalige Instandsetzungsmaßnahmen wurden mit erheblichen Mitteln des Landes Niedersachsen gefördert. Eine größere Instandsetzungsmaßnahme fand zuletzt im Jahre 1994 statt, bei der umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt wurden. Die Fähre war danach wieder für touristische Zwecke in Betrieb, bis 2001 erneut eine Stillegung erfolgen musste, da erhebliche Mängel am Traggerüst festgestellt wurden. Nach dem Gutachten war festzustellen, dass neben dem defekten Antrieb sowie einer abgängigen Elektrik auch erhebliche Maßnahmen für den Rostschutz und Anstricharbeiten erforderlich sein sollten.

Beschreibung der Anlage

Die Schwebefähre besteht aus einem Traggerüst in genieteter Stahlfachwerkkonstruktion, bei dem der über dem Fluss liegende Hauptträger, an dem auch die Fahrgondel hängt, auf jeweils zwei Stützen je Ufer gelagert ist. In einem zeitgenössischen Aufsatz in der �Deutschen Bauzeitung" (Nr. 97, 1909) ist folgende detaillierte Beschreibung veröffentlicht: �Symmetrisch gegen die gegebene Fährenachse sind vier die Oste beiderseitig begrenzenden Betonfundamente hergestellt, welche quer zum Fluss eine Entfernung von Pfeilermitte zu Pfeilermitte von 80 Meter, parallel zum Fluss von 25 Meter haben und deren Auflagerflächen in einer waagerechten Ebene etwa ein Meter unter Deichhöhe liegen. Mit Rücksicht auf den Untergrund - oben Klei, darunter feiner Sand - mussten diese Fundamentkörper noch auf Pfahlrost gesetzt werden. Auf jedem Stützenfundamentpaar eines Ufers erhebt sich ein eisernes, aus räumlichen Fachwerk gebildetes Portal von 25 Meter Spreizweite und einer solchen Lichthöhe, dass die Konstruktions-Unterkante der beiden, die Oste in 80 Meter Stützweite überbrückenden, acht Meter hohen, mit primärem und sekundärem Netzwerk erfüllten Parallelträger, welche einen gegenseitigen Abstand von zehn Meter besitzen, die programmmäßige (21 Meter über H.H.) Höhenlage hat und das über Träger-Untergurt und unter den Querversteifungen noch so viel lichter Raum vorhanden ist, dass das Radgestell der Fähre seine waagerechte Bahn ungehindert verfolgen kann. Die dreigurtigen Portalschenkel laufen nach unten in eine Spitze zusammen, welche in Verbindung mit den stählernen Auflagern des Überbaus stehen. Der ganze Überbau besitzt vier Auflager dieser Art, zwei feste auf der Basbecker und zwei Rollenauflager auf der Ostener Seite, deren Grundplatten in fester Verbindung mit den betonierten Pfeilerkörpern stehen. ..."

Die Tragkonstruktion der eigentlichen (beweglichen) Fähre besteht ebenfalls aus Stahlfachwerk, das am Untergurt des Hauptträgers aufgehängt ist. Am unteren Ende der Tragkonstruktion befindet sich der Fährponton. Der Antrieb erfolgt mittels Elektromotor über vier Räder, die auf der Schienenkonstruktion des Hauptträgers laufen (s. o.).

Auf Basbecker Seite endet die Gondelfahrt unmittelbar am Ende des Hauptträgers, während sie auf Ostener Seite noch über den Hauptträger hinaus an einem Kragarm weitergeführt wird, um den Endpunkt zu erreichen. Für den Antrieb waren ursprünglich zwei Elektromotoren zuständig, von denen bis zur jetzigen Stillegung nur noch ein Motor in Betrieb war.

Anlass der Sanierungsarbeiten

Um den Umfang notwendiger Bauunterhaltungsarbeiten an der Schwebefähre Osten zu ermitteln, führte der Landkreis Cuxhaven im Herbst 2001 eine gemeinsame Begehung mit einem Statiker durch. Dabei wurden Schäden unbekannter Herkunft am Schienenträger festgestellt, die eine umgehende Stilllegung der Fähre nach sich zogen.

Es war festgestellt worden, dass sich die geschraubten Verbindungen der Fahrbahnträge, teilweise gelockert hatten, so dass die darauf liegende Schiene über den Trägerstößen gerissen war. Nach diversen Prüfungen und Berechnungen unterschiedlichster Art, die keine Lösung des Problems brachten, wurde schließlich ein renommiertes Ingenieurbüro aus Hannover eingeschaltet, das auf die Planung und Sanierung von beweglichen Stahlbrücken und Krananlagen spezialisiert ist und in der Lage war, sowohl die Statik als auch Werkstoffe, Maschinentechnik und Elektroinstallation zu überprüfen. Diesem Büro gelang es letztendlich auch, die Schadensursache zu ermitteln und in ihrem vom Landkreis Cuxhaven 2003 in Auftrag gegebenen Gutachten mit Auswertung der Brückenhauptprüfung nach DIN 1076 Aufschluss über Ursache und Ausmaß der Schäden zu geben. Da die Fähre auch bei extrem verlangsamter Fahrt sehr unruhig lief und starke Erschütterungen im Bereich der Gondel auftraten, war sehr schnell klar, dass die Schadensursache nicht im Tragwerk sondern innerhalb der Betriebstechnik zu suchen war.

Die Gondel wurde ursprünglich über eine Gleichlaufwelle von den beiden vorhandenen Motoren über vier Antriebsräder in Bewegung gesetzt. Durch Ausfall eines Motors wurde vor Jahren der Einfachheit halber eine Welle zu den hinteren beiden Rädern (Richtung Oste) abgetrennt, so dass die Gondel nur noch über die beiden vorderen Räder (Richtung Hemmoor) gezogen bzw. beim Zurückfahren geschoben wurde. Vermutlich aufgrund des geänderten Antriebes mit fehlendem Gleichlauf und dadurch sich ungleichmäßig abnutzenden Wellen und Zahnkränzen lief der obere Fahrwagen aus der Spur und wurde regelmäßig gewaltsam nur durch Motorkraft in seine ursprüngliche Lage zurückbefördert. Das abrupte Zurückfallen der schweren Gondel in die ursprüngliche Position verursachte die schweren Erschütterungen, die letztendlich zu den festgestellten Schäden an den Trägerverbindungen und der Schiene geführt haben.

Weiterhin wurden Defekte an Antriebskomponenten (zum Beispiel Bremsenteile, Handbetrieb, Dämpfungspuffer) und Motor entdeckt, die ebenfalls für die Schäden verantwortlich waren. Das Büro empfahl in seinem Gutachten, den gesamten Antrieb zu ändern und auch wieder nach originalem Vorbild einen Handbetrieb für Notfälle einzurichten. Ferner ergab die Untersuchung einen Bedarf an elektrotechnischen Arbeiten. Zu erneuern waren die Versorgungs- und Steuerverbindungen, die Schaltanlage im Bedienstand der Fähre sowie Kabelübergangs- und Steuerverteilerkästen. Schließlich wurde noch eingehend die Tragfähigkeit des Stahlgerüstes und der ortsfesten Einrichtungen untersucht. Obgleich die Standsicherheit des Tragwerks nicht in Frage gestellt war, musste der Korrosionsschutz insgesamt verbessert werden. Größere Korrosionsschäden erforderten einen Austausch von Stahlbauteilen. Außerdem sollten Kippaussteifungen und Bindebleche an den Schienenträgern erneuert werden. Andere Stahlelemente waren �nur" zu entrosten und neu zu lackieren.
Die Arbeiten sollten in zwei Bauabschnitten durchgeführt werden: Im ersten Bauabschnitt war die Wiederherstellung der Fahrbereitschaft, im zweiten Bauabschnitt die Beseitigung von Konstruktionsschäden und die Erneuerung des Korrosionsschutzes vorgesehen.

Durchführung des ersten Bauabschnittes (Juni 2004 - August 2005)

Da der Landkreis Cuxhaven sich finanziell nicht in der Lage sah, die vom Ingenieurbüro geschätzten Kosten für die Sanierung zu tragen, wurden ab Herbst 2003 Förderanträge bei diversen Behörden und Stiftungen gestellt. Nach einigen Absagen konnte schließlich eine Finanzierung über das damalige Amt für Agrarstruktur (heutiges Amt für Landentwicklung), über den Bund, das Land, die Metropolregion Hamburg, die EWE-Stiftung und die Niedersächsische Lottostiftung sowie aus Mitteln der Gemeinde Oste, der Samtgemeinde Hemmoor und des Landkreises Cuxhaven ermöglicht werden. Eine Antragstellung beim Bund wurde möglich, nachdem ein Gutachten des Niedersächsischen Landesamtes für Denkmalpflege (NLD) dem Denkmal Schwebefähre eine besondere nationale kulturelle Bedeutung und Wertigkeit bescheinigte.

Die Schwebefähre ist damit das einzige Baudenkmal im Landkreis Cuxhaven mit dem Prädikat nationale Bedeutung. Die letzten Bewilligungen für den mit 350.000 € veranschlagten ersten Bauabschnitt trafen im Juni 2004 ein. Das oben genannte Büro wurde daraufhin mit der Ausschreibung und Überwachung der Arbeiten beauftragt, die in enger Zusammenarbeit von der Unteren Denkmalschutzbehörde mit dem NLD fachlich begleitet wurden.

Anfang August 2004 konnten die Arbeiten vor Ort beginnen. Von Hemmoorer Seite wurde die Schwebefähre bis zur Gondel eingerüstet und die Stahlbau- und Korrosionsschutzarbeiten in Angriff genommen.

Bei der Begehung der Fähre zur Erstellung des Gutachtens waren die Mitarbeiter des Büros zwar auf die 30 m hohe Konstruktion geklettert, um möglichst alle Schäden zu ermitteln, eine korrekte Beurteilung aller Verbindungsteile zwischen Schienenträger und Konstruktion konnte aber erst nach Einrüstung der Fähre gestartet werden. Die gesamte Länge der Schwebefähre von immerhin fast 80 m wurde Zentimeter für Zentimeter entlang des Schienenträgers genau untersucht und gemeinsam mit Statiker und Mitarbeitern einer Stahlbaufirma auf Erhaltungszustand und Erfordernis der Sanierung geprüft. Gemeinsam mit allen Beteiligten wurden Möglichkeiten zur Sanierung erörtert und nach kostengünstigen und denkmalverträglichen Lösungen gesucht. Einige der Knotenpunkte der Hauptstützen wiesen große Löcher in den Innenseiten der Bleche auf. Eine Instandsetzung war hier schwierig, weil man diese wichtigen tragenden Verbindungspunkte hätte auseinander schrauben müssen, um alle angegriffenen Bleche auszuwechseln. Die Kosten für diese Instandsetzungsmethode hätten jedoch den Kostenrahmen um ein Vielfaches überschritten, so dass diese Art der Instandsetzung bei einigen Knotenpunkten auf den zweiten Bauabschnitt verschoben wurde. Andere Knotenpunkte konnten durch Entrostung und Aufschrauben neuer Bleche gesichert werden.

Eine genauere Untersuchung der noch eingebauten Laufräder ergab, dass (unter Vorbehalt) eine Sanierung der Räder möglich erschien. Infolgedessen wurde auch zugunsten der Erhaltung möglichst vieler Originalbauteile des Denkmales eine Instandsetzung der Laufräder ausgeschrieben und die Erneuerung nur für den Fall im Leistungsverzeichnis alternativ vorgesehen, dass doch eines der Räder nach dem Ausbau sich als nicht reparabel herausstellen sollte (Kostenunterschied der Aufarbeitung zum Neubau pro Rad brutto circa 14.500 €). Der Ausbau aller vier Laufräder erwies sich dann als wesentlich schwieriger als zunächst angenommen war. Die für die Hydraulikpressen vorgesehenen Ansatzpunkte eigneten sich nicht überall zum Anheben bzw. zum Abstützen der Gondel. Die Konstruktion bog durch, daher wurden vorsichtshalber zunächst nur zwei Räder ausgebaut und alternative Ansatzpunkte gesucht. Durch Montage einer komplizierten seitlichen Sicherung der Gondel konnten schließlich auch die restlichen beiden Laufräder ausgebaut und ebenfalls in der Werkstatt untersucht werden. Das dort durchgeführte Aufmaß der Räder ergab große Abweichungen im Umfang der Laufräder. So maß das größte Laufrad einen Umfang von 3,76 m, das kleinste einen Umfang von 3,70 m. Um völligen Gleichlauf zu erhalten, war eine Reduzierung auf das kleinste Maß nötig, da ein Anschweißen von Material technisch nicht umzusetzen war. Die notwendige Reduzierung hätte einen Abtrag von immerhin fast 1 cm in der Tiefe beim größten Rad nach sich gezogen. Die Berechnungen des Statikers ergaben, dass damit dem Rad zuviel Masse entzogen wird. Er empfahl daher, die Räder doch insgesamt zu erneuern. Die noch völlig intakten Zahnräder sollten hingegen aufgearbeitet und an die neuen Laufradelemente angeschraubt werden.

Am 5. August 2005 konnte dann die Schwebefähre Oste zum ersten Mal seit vier Jahren wieder in Betrieb genommen werden. Das früher schon �zum guten Ton" gehörende schwere hämmern und stampfen war nun einem leisen surren gewichen, mit dem sich die Gondel ruhig und elegant in Bewegung setzte.

Neben den zeitlichen Verzögerungen konnte leider auch der geschätzte Kostenrahmen von 350.000 € nicht eingehalten werden. Zusätzlich mussten allein für den ersten Bauabschnitt insgesamt noch etwa 90.000 € vom Landkreis Cuxhaven erbracht werden, so dass die Gesamtkosten für den ersten Bauabschnitt sich schließlich auf etwa 440.000 € bezifferten.

Durchführung des zweiten Bauabschnittes (ab Juni 2005) Auf Basis einer für den folgenden Bauabschnitt neu durchgeführten Kostenschätzung wurden erneut Finanzierungsanträge gestellt. Eine gemeinsame Finanzierung wurde ermöglicht durch die bisherigen Träger. Ferner beteiligte sich die Deutsche Stiftung Denkmalschutz und der Förderverein zur Erhaltung der Schwebefähre Oste an den auf insgesamt etwa 1,1 Mio. € geschätzten Sanierungskosten.

Ab Mitte Juli konnte dann erneut mit der Einrüstung der Konstruktion der Schwebefähre begonnen werden, um die erforderlichen Stahlbau- und Korrosionsschutzarbeiten an der Konstruktion durchzuführen. Zunächst wurden die beiden Pylone auf Hemmoorer Seite eingerüstet, dann der Fachwerküberbau in drei Einzelabschnitten und zuletzt die beiden Pylone auf Ostener Seite sowie der Bereich über der Gondel. Im Gegensatz zum ersten Bauabschnitt, in dem jeweils nur die beiden Schienenträger eingerüstet waren, musste nun der Fachwerküberbau über seine gesamte Länge von etwa 80 m und alle vier über 30 m hohen Pfeiler komplett eingerüstet werden. Für die komplizierte Einrüstung des über 10 m hohen Fachwerküberbaus musste eigens eine Statik erstellt werden. Um keine Schleif- und Lackreste in die Oste gelangen zu lassen, wurden die Gerüste sorgfältig mit Folien verkleidet, erst im Anschluss daran konnten die ersten Stahlbauarbeiter mit ihren Arbeiten in den beiden Pylonen auf Hemmoorer Seite und im ersten Drittel Fachwerküberbau beginnen.

Immer vor Beginn jedes einzelnen Bauabschnittes wurde eine gemeinsame Begehung mit den Ingenieuren des Büros sowie den Vertretern der Firmen durchgeführt, bei dem im Detail bestimmt wurde, welche Bauteile erneuert und/oder korrosionsschutzmäßig zu behandeln waren. In Zusammenarbeit mit der Unteren Denkmalschutzbehörde des Landkreises Cuxhaven wurde dabei kritisch jedes Bauteil auf seine Sanierungsfähigkeit oder den erforderlichen Austausch untersucht. Kleinere Rostlöcher, die keinen Einfluss auf die Statik hatten, wurden teilweise belassen und nur ausgeschliffen und lackiert. Bei größeren Schäden mussten jedoch auch diverse Stahlteile wie zum Beispiel Bindebleche oder Fachwerkstreben komplett erneuert werden. Täglich wurden die erneuerten bzw. entrosteten Flächen von einem Mitarbeiter des Landkreises Cuxhaven kontrolliert und überwacht, bevor die Schlussabnahme durch das Ingenieurbüro erfolgte und dann die einzelnen Korrosionsschutzanstriche aufgebracht werden konnten. Wöchentlich fanden zudem Baustellenbesprechungen mit allen Beteiligten statt, bei denen das weitere Vorgehen abgestimmt wurde.

Leider zeichnete sich bereits nach der genauen Bauaufnahme des ersten Fachwerkdrittels ab, dass die zuvor geschätzten und finanziell abgesicherten Gesamtkosten nicht ausreichend bemessen waren, da die Bauschäden doch erheblich größer waren als ursprünglich angenommen. Bei der Untersuchung der äußerlich teilweise intakt aussehenden Stahlflächen stellte sich heraus, dass unterhalb des Altanstriches ein Vielfaches an zu beseitigenden Roststellen vorhanden war. Insbesondere in den oberen Tragwerksrahmen mussten nahezu alle Stäbe konservatorisch behandelt werden.

Vorsorglich wurde noch die Bauaufnahme des zweiten Fachwerkdrittels abgewartet, die jedoch den bisherigen schlechten Eindruck vom Schadensbild festigte und aufgrund der fehlenden Mittel eine sofortige Entscheidung über die Fortsetzung bzw. über die augenblickliche Einstellung der Arbeiten erforderlich machte.

Doch nachdem Bund und Land eine Zusage für einen weiteren Anteil der sich nun auf etwa 1.265 Mio. € belaufenden Kosten abgaben und die Kreisgremien nochmals einer Erhöhung der Eigenbeteiligung zustimmten, konnten die Arbeiten fortgesetzt werden.

Eine glückliche Hand bewies der Landkreis Cuxhaven hingegen mit dem Wetter. Da aus technischen Gründen nur bis zu einer Außentemperatur von max. 5°C und einer Luftfeuchtigkeit unter 80 % lackiert werden konnte, benötigten die Arbeiter für das erweiterte Arbeitspensum längerfristig als geplant gute Witterungsbedingungen, um nicht ggf. im Winter die Baustelle räumen zu müssen und erst im Frühjahr die Arbeiten fortsetzen zu können.

Das schöne Herbstwetter brachte jedoch die nötigen Voraussetzungen mit und machte beispielsweise eine Baustellenbeheizung erst ab Ende November erforderlich. Außerdem wurde die Anzahl der Arbeitskräfte nochmals aufgestockt, um die Arbeiten noch in diesem Jahr beenden zu können. Teilweise waren bis zu 16 Mitarbeiter, nicht eingerechnet die Gerüstbauer, bis in die frühen Abendstunden auf allen Konstruktionsebenen der Fähre tätig, um den engen Zeitrahmen überhaupt einhalten zu können.

Die Stahlbauarbeiten wurden am 20.12.2005 abgeschlossen, die Gerüste konnten bis Anfang des Jahres 2006 vollständig demontiert werden.

Als letzte Maßnahmen sollen - sofern die Witterungsbedingungen dies zulassen - im Februar/März 2006 die Erneuerung der Gondelüberdachung und des Fahrstandes erfolgen, ferner ist die Neubeschichtung der Gondelplattform geplant.

Mit der Fertigstellung des Gesamtprojektes ist dann ab Ende März/Anfang April 2006 zu rechnen, so dass voraussichtlich ab Ostern das Wahrzeichen der Region seine lang ersehnten Dienste wieder aufnehmen und technikbegeisterte Besucher über die Oste schippern kann.

Anschrift der Verfasser

Dipl.-lng.. Birgit Greiner
Untere Denkmalschutzbehörde
Landkreis Cuxhaven
Vincent-Lübeck-Straße 2
27474 Cuxhaven

Dipl.-lng.. Wolfgang Neß
Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege

Aus. Berichte zur Denkmalpflege in Niedersachsen
1/2006