Gutachten 
zur besonderen nationalen kulturellen Bedeutung 
der Schwebefähre in Osten, Landkreis Cuxhaven

Allgemeines zu Schwebefähren

Schwebefähren (eng!.: transporter bridges, franz.: pont transpordeur, span.: puerte trans-pordator) gehören vom Grundsatz her zur Baugattung der beweglichen Brücken wie beispielsweise die Dreh-, Klapp- oder Hubbrücken. Die Schwebebrücken stellen hierbei jedoch einen besonderen Typus dar, da sie weltweit bisher nur in 20 Exemplaren gebaut wurden und bis heute nur noch acht dieser Bauten existieren. Insofern wird im folgenden eine äußerst ungewöhnliche Baugattung zu beschreiben sein.

Die ersten Schwebefähren entstanden im ausgehenden 19. Jahrhundert vordem Hintergrund der Lösung des mit dem enorm angewachsenen Fahrzeugverkehr entstandenen Problems, schiffbare Flüsse bzw. Gewässer zu überqueren, ohne eine Behinderung für den . Schifffahrtsverkehr, aber auch für den Landverkehr zu sein. Die Jahrhunderte alte Einrichtung von normalen Fähren standen in der Regel vor dem Problem, von Gezeiten abhängig oder einer Gefährdung durch Hochwasser bzw. Eisgang im Winter ausgesetzt zu sein. Normale Brückenbauten erforderten für die Durchlässigkeit des Schiffsverkehrs z. T. große Höhen, die nur mit langen Anfahrtsrampen zu bewältigen waren. Dies war z. T. in dicht besiedelten Gebieten nicht durchführbar und verursachte zudem enorm hohe Kosten. Die dritte Möglichkeit, mit bisher bekannten beweglichen Brücken (s. o.) das Problem zu lösen, scheiterte bei großen Gewässerbreiten einerseits auch an den hohen Kosten, andererseits an der Effektivität der Bewältigung des Landverkehrs durch häufiges Schließen der Brückenquerung bei durchfahrenden Schiffen. Dies war insbesondere auf viel befahrenen Schifffahrtswegen eins der Hauptprobleme, bewegliche Brücken zu installieren.

Erste Anregungen zur Lösung des Problems erhielten die Ingenieure durch das Prinzip der Seilbahn mit Transportkorb (basketferry), die z. T. noch heute in abgelegenen Gegenden der Welt genutzt werden (z. B. Honduras oder Kanada). Ebenso ideengebend war die heute noch existierende Schwebebahn in Wuppertal, deren Vorläufer erstmals auf der Expo 1900 in Paris vorgestellt wurde. Dass sich der Bau von Schwebefähren etwa auf die Zeit zwischen 1893 (erstes Bauwerk in Bilbao) und 1916 (Warrington) beschränkte, liegt vermutlich an der Tatsache, dass ab den 20er Jahren der Landverkehr in einem Maße anwuchs, der von den Gondeln der Schwebefähre auch nicht mehr zu bewältigen war. Offensichtlich entschied man sich seit dieser Zeit überwiegend für starre und permanent zu querende Brückenbauten, die aufgrund ihrer Höhe dem Schiffsverkehr Durchlass ermöglichten.

Die erbauten Schwebefähren unterscheiden sich grundsätzlich in zwei Konstruktionstypen: die freitragende Konstruktion und die abgehängte Konstruktion. Der freitragende Typus entspricht dabei statisch einem Träger auf zwei Stützen, während der abgehängte Typus dem Prinzip der Hängebrücke folgt.

Geschichte der Schwebefähre in Osten

Die Oste ist ein linkselbischer Fluss von ca. 150 km Länge, der am Nordrand der Lünebur-ger Heide entspringt, über Bremervörde durch das Land Hadeln verläuft und bei Neuhaus in die Elbe mündet. Die Oste ist ab der Einmündung des Hamme-Oste-Kanals (südlich Bremervörde) schiffbar und hatte im 19. Jahrhundert bereits einen regen Schiffsverkehr aufzuweisen. (1834: 4.800 Schiffsbewegungen, 1889 bereits 11.100 Schiffsbewegungen). Überwiegend befuhren im 19. Jahrhundert sog. Eibewer mit einer Ladefähigkeit von bis zu 150 Tonnen den Fluss, die in der Regel gesegelt wurden. Ab 1839 ist erstmals Dampfschifffahrtsverkehr nachzuweisen, der sich in den folgenden Jahrzehnten noch verstärken sollte (1880: 22 Dampferfahrten, 1889 bereits 316 Dampferfahrten). Gegen Ende des Jahrhunderts fuhren die sog. „Stader Dampfer" regelmäßig von der Oste zu Häfen der Niederelbe bis nach Hamburg.

Wegen des regen Schiffsverkehrs konnten keine festen Brücken über die Oste gebaut werden. Seit dem Mittelalter gab es hier bereits Fähren, die über mehrere Jahrhunderte nachweisbar sind. Beim Eisenbahnbau der Strecke Stade-Cuxhaven, die 1881 fertiggestellt wurde, entstand eine Drehbrücke bei Hechthausen. Die erste feste Straßenbrücke wurde erst 1935 erbaut, als bereits andere Bedingungen für den Schiffsverkehr herrschten (keine hohen Aufbauten für Besegelung oder Schornsteine mehr).

In Osten querte die heutige B 495, eine bereits historisch wichtige Straßenverbindung von Wischhafen an der Elbe ins Binnenland, Richtung Bremervörde, den Fluss. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde diese Flussquerung mit einer Prahmfähre bewältigt, die an die- ' ser Stelle-über mehrere Jahrhunderte ihren Dienst tat. Hohe Wasserstände der Oste, die von Ebbe und Flut der Nordsee beeinflusst wird, Stürme und Eisgänge führten jedoch häufig zur Störung des Verkehrs. Deshalb gingen von den Ufergemeinden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Bestrebungen aus die Fähre durch eine feste Brücke mit Drehöffnung zu ersetzen. Im Zuge der Planung stellte sich jedoch heraus, dass diese Brücke offensichtlich viel zu hohe Baukosten erfordern würde, und zudem dem regen Landverkehr durch die Zeitverluste bei der Bedienung der Drehbrücke nur unzureichend entgegenkam. So entstand schließlich die Konzeption, die Verkehrsaufgabe durch eine eiserne Schwebefähre zu bewältigen. Im August 1905 erteilte die Gemeinde Osten der Maschinenfabrik Augsburg/ Nürnberg AG (MAN) den Auftrag zur Ausführung der Schwebefähre (Unterbau und eiserner Überbau). Die MAN war bereits seit 1903 in enger Abstimmung mit der Wasserbauinspektion und in Zusammenarbeit mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin (AEG) mit der Planung und Ausgestaltung der Anlage befasst. Als Bauleiter wurde ein Schüler Gustav Eiffels, der Ingenieur Louis Pinette aus Berlin beteiligt. Nachdem 1908 die Bereitstellung des Baukapitals erfolgte, konnte Ende des Jahres mit dem Bau begonnen werden, der trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse im August 1909 beendet wurde, so dass schließlich am 01.10. desselben Jahres die Eröffnung erfolgen konnte.
Unter Einbeziehung aller Nebenkosten wie Landerwerb, Abfindung des Fährmanns und Bau der elektrischen Zentrale mit Einrichtung betrugen die Gesamtbaukosten 263.000 Mark. Dies war im Vergleich zur ursprünglich geplanten Drehbrücke eine erhebliche Kosteneinsparung, da diese mit 420.000 Mark veranschlagt worden war. Die entstandenen Baukosten sowie die laufenden Unterhaltskosten wurden durch ein Fährgeld gegenfinanziert, so dass die Finanzierung für die Gemeinden kein Problem darstellte.

Die zunächst mit Gleichstrom und einer Pufferbatterie ausgestattete Elektrik wurde nach 1920 auf Drehstrom umgestellt und bedeutete eine erste Veränderung der ursprünglichen Anlage. 1939 wurden durch Verstärkungsarbeiten am Stahlfachwerkträger die Tragfähigkeit von zwölf auf 14 Tonnen erhöht. Nachdem 1964 die Planung einer neuen Brücke 400 Meter flussabwärts geplant war, sollte nach Fertigstellung der Fährverkehr eingestellt werden. Der Brückenbau verzögerte sich jedoch, so dass zur Kapazitätserhöhung des Fährtransportes 1966 noch eine neue Gondel gebaut wurde und in Betrieb ging. Die Tragfähigkeit wurde dadurch nochmals auf 18 Tonnen erhöht. Als schließlich 1974 die neue Brücke in Betrieb ging, stellte einen Tag später die Schwebefähre ihren Betrieb ein. Der zunächst geplante Abbruch der Brücke konnte durch rechtzeitiges Einschreiten der Denkmalbehörden verhindert werden, die bereits im gleichen Jahr die Schwebefähre als technisches Kulturdenkmal unter Schutz stellte. Dass bereits in dieser Zeit ein technisches Objekt unter Denkmalschutz gestellt wurde, zeigt die sehr hohe Wertigkeit, die schon damals dem Bau zuerkannt wurde.

Die Fähre wurde danach von einem Förderverein übernommen, der sich seit dieser Zeit intensiv um die Erhaltung und die Funktionsfähigkeit des Objektes bemüht. Mehrmalige Instandsetzungsmaßnahmen wurden mit erheblichen Mitteln des Landes Niedersachsen gefördert. Eine größere Instandsetzungsmaßnahme fand zuletzt im Jahre 1994 statt, bei der umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt wurden. Die Fähre war danach wieder für touristische Zwecke in Betrieb, bis 2001 erneut eine Stilliegung erfolgen musste, da erhebliche Mängel am Traggerüst festgestellt wurden. Nach dem nunmehr vorliegenden Gutachten ist festzustellen, dass neben dem defekten Antrieb sowie einer abgängigen Elektrik auch erhebliche Maßnahmen für den Rostschutz und Anstricharbeiten erforderlich sein werden.

Beschreibung der Anlage

Die Schwebefähre besteht aus einem Traggerüst in genieteter Stahlfachwerkkonstruktion, bei dem der über dem Fluss liegende Hauptträger, an dem auch die Fahrgondel hängt, auf jeweils zwei Stützen je Ufer gelagert ist. In einem zeitgenössischen Aufsatz in der „Deutschen Bauzeitung" (Nr. 97, 1909) ist folgende detaillierte Beschreibung veröffentlicht: 

„Symmetrisch gegen die gegebene Fährenachse sind vier die Oste beiderseitig begrenzenden Betonfundamente hergestellt, welche quer zum Fluss eine Entfernung von Pfeilermitte zu Pfeilermitte von 80 Meter, parallel zum Fluss von 25 Meter haben und deren Auflagerflächen in einer waagerechten Ebene etwa ein Meter unter Deichhöhe liegen. Mit Rücksicht auf den Untergrund - oben Klei, darunter feiner Sand - mussten diese Fundamentkörper noch auf Pfahlrost gesetzt werden. Auf jedem Stützenfundamentpaar eines Ufers erhebt sich ein eisernes, aus räumlichen Fachwerk gebildetes Portal von 25 Meter Spreizweite und einer solchen Lichthöhe, dass die Konstruktions-Unterkante der beiden, die Oste in 80 Meter Stützweite überbrückenden, acht Meter hohen, mit primärem und sekundärem Netzwerk erfüllten Parallelträger, welche einen gegenseitigen Abstand von zehn Meter besitzen, die programmmäßige (21 Meter über H.H.) Höhenlage hat und das über Träger-Untergurt und unter den Querversteifungen noch so viel lichter Raum vorhanden ist, dass das Radgestell der Fähre seine waagerechte Bahn ungehindert verfolgen kann. Die dreigurtigen Portalschenkel laufen nach unten in eine Spitze zusammen, welche in Verbindung mit den stählernen Auflagern des Überbaus stehen. Der ganze Überbau besitzt vier Auflager dieser Art, zwei feste auf der Basbecker und zwei Rollenauflager auf der Ostener Seite, deren Grundplatten in fester Verbindung mit den betonierten Pfeilerkörpern stehen....."

Die Tragkonstruktion der eigentlichen (beweglichen) Fähre besteht ebenfalls aus Stahlfachwerk, das am Untergurt des Hauptträgers aufgehängt ist. Am unteren Ende der Tragkonstruktion befindet sich der Fährponton. Der Antrieb erfolgt mittels Elektromotor über vier Räder, die auf der Schienenkonstruktion des Hauptträgers laufen (s. o.). Auf Basbecker Seite endet die Gondelfahrt unmittelbar am Ende des Hauptträgers, während sie auf Ostener Seite noch über den Hauptträger hinaus an einem Kragarm weitergeführt wird, um den Endpunkt zu erreichen. Für den Antrieb waren ursprünglich zwei Elektromotoren zuständig, von denen bis zur jetzigen Stillegung nur noch ein Motor in Betrieb war.

Bedeutung der Anlage

1.    Baugeschichtliche und technikgeschichtliche Bedeutung

Die baugeschichtliche Bedeutung der Schwebefähre steht in engem Zusammenhang mit dem speziellen Bautypus innerhalb der Baugattung der beweglichen Brücken. Schwebefähren waren eine ungewöhnliche und äußerst selten errichtete Brückenkonstruktion, die auf spezielle Bedingungen der jeweiligen topographischen Situation, besonders im Flachland, Bezug nahm. Nur dort, wo aus bestimmten Gründen eine normale Brückenkonstruktion über ein schiffbares Gewässer nicht möglich war (große Konstruktionshöhe, lange Anfahrtsrampen), wurde dieser Brückentypus errichtet. Zudem kam der Vorteil gegenüber den mit annähernd gleichen Fahrzeugkapazitäten operierenden normalen Fähren und in der Regel auch die kostengünstigere Erstellung gegenüber beweglichen Brücken anderer Art (s. auch oben). Bauhistorisch ebenso interessant ist die Tatsache, dass Schwebefähren sich nur in einem Zeitraum von ca. 20 Jahren bewährten, da offensichtlich durch den danach stark anwachsenden Verkehr andere Brückenvarianten der Vorrang wurden.

Die technikgeschichtliche Bedeutung ist zum einen im Rahmen der Verkehrsgeschichte zu sehen, da hier ein völlig neues Transportsystem für den Fahrzeugverkehr entwickelt, zum anderen auch eine Kombination aus zeittypischer Baukonstruktion (filigranes Eisenfachwerk) in Verbindung mit einer beweglichen Konstruktion kombiniert wurde. Dass bei der Erfindung von Schwebefähren auf Seilbahnkonstruktionen oder vergleichbare Anlagen zurückgegriffen wurde, schmälert nicht die herausragende Leistung der damaligen Ingenieure, ein völlig neues Brücken- und Transportsystem entwickelt zu haben. 

2.    Wissenschaftliche Bedeutung

Die ingenieurmäßige Entwicklung des Bautypus und die Tatsache, dass weltweit nur 20 Exemplare erbaut wurden, von denen heute nur noch insgesamt acht erhalten sind, ist von hohem wissenschaftlichen Interesse. Der Erhalt dieser wenigen verbliebenen Exemplare, insbesondere unter dem Aspekt der noch vorhandenen Originalsubstanz, macht die Schwebefähren insgesamt und insbesondere die Ostener Fähre zu einer Besonderheit für die Technikwissenschaft in Deutschland.

3.    Seltenheitswert

In Verbindung mit der wissenschaftlichen Bedeutung steht wie beschrieben der sehr hohe Seltenheitswert der Schwebefähren, insbesondere auch für die Bundesrepublik. In Deutschland gab es insgesamt drei Schwebefähren, die in Osten, Kiel und Rendsburg errichtet wurden. Nachdem die 1910 in Kiel errichtete Fähre bereits 1923 abgebrochen wurde, sind die Ostener und die Rendsburger Fähre die beiden letzten noch heute erhaltenen Bauwerke dieser Art in Deutschland. Dabei ist für die Ostener Fähre die Besonderheit herauszustellen, dass es sich hier um eine reine Schwebefähre handelt, die speziell als Bautyp dieser Art errichtet wurde. Die Rendsburger Fähre ist in Verbindung mit einer Eisenbahnbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal 1913 erbaut worden und hat in ihrer Funktion für den Eisenbahnverkehr die abgehängte Schwebefähre nur als „Zutat" erhalten. Dies soll keinesfalls die Bedeutung der Rendsburger Fähre schmälern, die für sich eine hervorragende und ebenfalls seltene Konstruktion einer Eisenbahnbrücke darstellt.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Ostener Schwebefähre in der Bundesrepublik Deutschland den einzigen noch erhaltenen reinen Schwebefähretypus darstellt und zudem auch die älteste überhaupt errichtete Schwebefährenkonstruktion ist.

4.    Landschaftsprägende Bedeutung

Ebenso wie alle anderen Schwebefähren weltweit ist auch der Ostener Schwebefähre eine besondere Prägung für die umgebende Landschaft zu attestieren, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der Ausgestaltung des Traggerüstes steht. Auch wenn die Ostener Fähre im Vergleich zu anderen Objekten nur relativ kleine Ausmaße besitzt (80 Meter Spannweite, 29 Meter Höhe) gehört sie doch in der flachen Marschenniederung des Elbe-Weser-Raumes zu den Objekten, die als besonders prägend zu bezeichnen sind.

Begründung der besonderen nationalen kulturellen Bedeutung

In den oben geschilderten Bedeutungskriterien ist bereits hinreichend dargelegt worden, dass es sich bei der Fähre in Osten um ein hochrangiges technikgeschichtliches Kulturdenkmal handelt, dessen denkmalpflegerische Bedeutung auf niedersächsischer Ebene zweifelsfrei ist. Auch auf Bundesebene ist festzustellen, dass die Besonderheit der technischen Konstruktion sowie der hohe Seltenheitswert und die Originalität des Objektes zweifellos eine hohe Wertigkeit darstellen. Da der reine Typus einer Schwebefähre wie dargelegt nur bei der Ostener Anlage gegeben ist, kommt dieser im Hinblick auf die bau- und technikgeschichtliche Bedeutung ein besonderer Wert zu. Hierzu ist ebenfalls im weltweiten Kontext festzuhalten, dass es sich bei der Ostener Konstruktion um eine sog. freitragende Trägerkonstruktion handelt, die im Vergleich zu den meisten noch bestehenden Schwebefährentypen als selten anzusehen ist. Die übrigen in Europa noch erhaltenen Bauten besitzen überwiegend eine abgehängte Trägerkonstruktion, die vom Prinzip her den Hängebrücken entspricht. Lediglich zwei der drei englischen Objekte zeigen eine freitragende Konstruktion (Middlesborough, Warrington). Beide sind jedoch zu späteren Zeiten als die Ostener Fähre errichtet (s. Tabelle). Somit ist die Ostener Fähre von den freitragenden erhaltenen Bauten als die älteste Konstruktion der Welt anzusehen. Der sehr hohe Seltenheitswert einerseits der grundsätzlichen Konstruktion der Schwebefähren wie auch andererseits der Ostener Schwebefähre innerhalb der Bundesrepublik Deutschland setzt das Bauwerk auch in den Rang eines national herausragenden Kulturdenkmals.

Letztlich ist hinzuzufügen, dass die Schwebefähren in Bilbao/Spanien, Rochefort/Frankreich sowie Newpprt und Middlesborough in Großbritannien vom International Council on Monuments and Sites (ICMS), dem UNESCO-Beratergremium, für das Weltkulturerbe der Vereinten Nationen vorgeschlagen wurden. Dass seinerzeit die Fähre in Osten in diesem Antrag keine Berücksichtigung fand, hängt nach Aussagen des ICMS-Vorsitzenden damit zusammen, dass das Bauwerk erst nach Vorlage des Antrags bekanntwurde. Der Vorschlag, die spanische, die französische und die englischen Schwebefähren in die Welterbeliste aufzunehmen, impliziert auch ihre jeweilige besondere nationale kulturelle Bedeutung. Eis steht außer Frage, dass der Schwebefähre in Osten dieser Rang ebenfalls zukommt.