Radio Schleswig Holstein im Ohr und von der
Autobahnbrücke über den Kanal den ersten Blick auf die Hochbrücke.
Jetzt fühlt sich der Rendsburger wieder zu Hause. Genauso wie der
Dom für Köln, ist die Hochbrücke längst zu einem weit
über die Grenzen hinaus bekannten Wahrzeichen geworden. Sie symbolisiert
den Verkehrsknotenpunkt Rendsburg, war schon Film- und Fernsehstar. Der
Autofahrer auf der Autobahn 7 sieht die Hinweisschilder auf die �Rendsburger
Brücke", die örtliche Tageszeitung, die "Schleswig-Holsteinische
Landeszeitung", hat die Hochbrücke auf ihren Lokalseiten. Auf Plakaten,
die für Veranstaltungen werben, ist oft die Hochbrücke als Synonym
für Rendsburg mit abgedruckt.
Mit dem Bau des Nord-Ostsee-Kanals wurde auch die wichtigste Eisenbahnlinie
des Landes zerschnitten. Die Strecke Hamburg � Flensburg gehörte schon
damals zu dem am stärksten genutzten Schienenweg und musste in Höhe
der heutigen Schiffsbegrüßungsanlage den Kanal überqueren.
Bis 1894 rollten die Züge auf einer Landzunge unbeeindruckt vom Kanalbau
auf ihren alten Gleisen. Schaute man aus den Fenstern, konnte man ihn rechts
und links schon sehen: den Nord-Ostsee-Kanal. Bei der Planung des Kanals
hatte man den Bau einer Hochbrücke noch nicht im Sinn.
Aus strategischen Gründen � so der für den Kanalbau verantwortliche Geheimrat Fülscher � und um das Gewicht zu mindern wurden zwei einzelne, in 150 Meter Abstand liegende, eingleisige Drehbrücken gebaut. Eine Brücke für das Gleis nach Norden und eine Brücke für das nach Süden führende Gleis. Kostenpunkt: fast 1,4 Millionen Goldmark. Noch heute ist ein altes Kugellager am Kanalufer nicht weit von der Schiffsbegrüßungsanlage zu bestaunen. Die Drehbrücken waren einflüglig mit einer Stützweite von jeweils 50 Meter. Das Öffnen und Schließen geschah in 1,5 Minuten hydraulisch durch Flaschenzüge. Sollte die Hydraulik einmal versagen, konnten drei bis vier sportliche Männer mit Muskelkraft die Brücken in etwa acht Minuten drehen. Faszination aus Stahl
Um den Schiffsverkehr auf dem Kanal nicht zu
gefährden, standen die beiden Eisenbahndrehbrücken immer offen.
Erst wenn ein Zug telefonisch angekündigt wurde, schloss sich die
entsprechende Brücke. Und zwar bereits etwa zehn Minuten bevor der
Zug am Kanal ankam. Pech für die Schiffe � sie mussten warten. Und
wenn sich zwei Züge zufälligerweise am Kanal begegneten sollten,
konnte es passieren, dass die Drehbrücken schon mal bis zu einer Stunde
dicht waren. Vor 100 Jahren hatte die Eisenbahn eben noch ein ganz anderen
Stellenwert als heute. Aber nur so konnte gewährleistet werden, dass
die Züge ihren Fahrplan einhielten.
Der Kriegsmarine, für die ja der Kanal eigentlich gebaut wurde, waren die Brücken ein Dorn im Auge. Und tatsächlich setzte sie bei den Planungen der ersten Kanalverbreiterung (1907 bis 1914) durch, dass die Eisenbahn-Drehbrücken verschwinden sollten. Aber auch die Schiffe, die mit den Jahren immer größer wurden, ließen sich nicht mehr so einfach mitten im Kanal stoppen. Trotzdem haben die Drehbrücken 18 Jahre unfallfrei ihren Dienst versehen.
Die Forderung der Marine war zu bewältigen � sie war eher nur eine Frage wie groß die Brücke werden sollte. Die Eisenbahnverwaltung zufrieden zu stellen, war schon schwieriger � zumindest auf der Nordseite. Auf der Südseite konnte man die Bahn durch einen aufgeschütteten Damm langsam auf die erforderliche Höhe bringen. Aber um auf der Nordseite zum Rendsburger Bahnhof zu gelangen, musste die Strecke künstlich verlängert werden. Dieses wurde in Form der 4,5 Kilometer langen Schleife in östlicher
Richtung geschaffen. Warum in östlicher Richtung? Westlich lag der
Kreishafen und die schon stark bebaute Stadtfläche Rendsburgs. Aber
in östlicher Richtung vom Kanal aus gesehen war das sogenannte Stadtfeld
zwischen der Eider und dem Kanal. Die Schleife hat eine Elipsenform mit
dem kleinsten Halbmesser von 475 Meter. Der Rendsburger Bahnhof wurde aber
zusätzlich noch um 4,5 Meter höhergelegt. Der Bau dieser Schleife
war ein bis dahin noch nie angewannter Trick, um im Flachland derartige
Höhenunterschiede auszugleichen.
Bei der Planung der Rendsburger Hochbrücke
griff Friedrich Voß zu einem revolutionärem Mittel. Statt wie
bisher üblich eine perspektivische Zeichnung anfertigen zu lassen,
ließ er die Brücke bauen. �Ich habe hier wohl zum ersten Mal
in der Geschichte des Brückenbaus einen Versuch gemacht, um die plastische
Wirkung einer Brücke zu erfassen. Ich habe einen Modelleur beauftragt,
der aus Pappe, Kleister und Gips das im Maßstab 1:500, später
auch teilweise 1:10 gezeichnete Bauwerk zusammenklebte.³ Verbesserungsvorschläge
für seine Brücke erwartete Friedrich Voß übrigens
nicht: �Die Konstruktion war eben vollständig durchgearbeitet.³
Trotzdem regte sich Widerstand. In Landesarchiv liegen noch heute mehrere Meter Akten, die davon zeugen, dass man in Rendsburg das Wahrzeichen zunächst gar nicht wollte. Gerade die Verlängerung der Wegstrecke wurde von den Hochbrücken-Gegnern angeführt. Meist war es die örtliche Industrie wie z. B. die Carlshütte in Büdelsdorf, die glaubte, jetzt müsse ein Entfernungszuschlag an die Eisenbahn gezahlt werden. Die Eisenbahnverwaltung versprach, die Preise nicht anzuheben. Ein Anwohner aus Osterrönfeld sorgte sich wegen des Funkenfluges um sein Strohdach. Er bekam ein neues Dach aus Ziegeln. Auch die Stadt Rendsburg hatte ihre Bedenken: Sie glaubte, dass das Stadtfeld von dem übrigen Stadtgebiet durch die Schleife abgeschnitten sein würde. Dieses würde die Stadtentwicklung stark beeinflussen. Das Brückenbauamt gab der Stadtverwaltung recht, und die Hochbrücke wurde um 300 Meter auf der nördlichen Seite verlängert. So wurde der Zugang ins Innere der Schleife vergrößert. Für die Art der Brücke war diese Verlängerung aber ohne Bedeutung. Ende 1911 wurde damit begonnen, die Rampen aufzuschütten. 4,8 Millionen
Kubikmeter Boden wurden dafür auf beiden Seiten benötigt. Bereits
5,5 Kilometer südlich des Kanals beginnt der Damm. Der Boden wurde
im Zuge der Erweiterung aus dem Kanal genommen. Etwas seltsame Steinbögen
wuchsen aus der Landschaft. Sie gehörten zu den insgesamt acht Unterführungen
in den Dämmen. Die Hauptpfeiler der Hochbrücke sind � für
eine evtl. weitere spätere Kanalverbreiterung � 17 Meter tief unter
der Erde. 51 Pfeiler sind es insgesamt. Die Fundamente bestehen aus 1600
cbm Beton und sind 14 Meter breit. Auf ihnen ruhen die granitverkleideteten
Pfeilersockel. Darauf wiederum beginnt dann die Eisenkonstruktion.
Die Eisenteile der Hochbrücke wurden so weit es ging schon in den Werkstätten der Herstellungsfirmen, z.B. der Gutehoffnungshütte aus Oberhausen, unter der strengen Kontrolle der Bauverwaltung zusammengebaut. Dann wurden die Teile teils per Schiff, teils per Bahn nach Rendsburg gebracht. Auf extra angelegten Schmalspurschienen wurde das Eisen dann zur Brückenbaustelle gefahren. Nachdem die mächtigen Tragekonstruktionen aufgestellt waren, konnte ein sogenannter Vorbaukran die nächsten Eisenteile Stück für Stück über den Kanal voranschieben. 140 Meter schwingt sich die Hochbrücke über den Kanal. Insgesamt ist die Eisenbahnhochbrücke 66,9 Meter über dem Wasserspiegel hoch. Die lichte Durchfahrtshöhe beträgt die vorgeschriebenen 42 Meter. Die damals mit dem Brückenbau beschäftigten 350 Mann bauten fast rund um die Uhr von der Nord- und von der Südseite gleichzeitig. Die Männer vollbrachten eine artistische Meisterleistung. Teilweise ohne Leitern und Gerüste kletterten sie auf der Hochbrücke herum. An manchen Tagen konnte überhaupt nicht an der Brücke gearbeitet werden � der Sturm war einfach zu stark. An anderen Tagen konnten sich die Arbeiter wegen des heulenden Windes nur per Zeichensprache verständigen. Trotz größter Vorsichtsmaßnahmen verletzten sich 50 Mann schwer, zwei erlagen ihren Verletzungen. Fünf Männer stürzten in den Tod. Ununterbrochen dröhnten die Niethämmer, denn die Eisenbahnhochbrücke
ist nicht geschweißt sondern wird von insgesamt 3,2 Millionen Nieten
zusammengehalten. Das Gewicht der eigentlichen Brücke über den
Kanal beträgt 3696 t, die Rampenbrücken 15 525 t. Die Anstrichfläche
ist 236 000 qm groß � über 100 000 kg Farbe wird für einen
Anstrich benötigt.
Am 27. September 1913 wurde die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke
polizeilich abgenommen. Mit einem Sonderzug fuhren die Herren des Ministeriums,
der königlichen Eisenbahnbauabteilung, des kaiserlichen Kanalamtes
und der Betriebsinspektion Flensburg langsam über die neue Brücke.
Die 25 Herren hatten keine Bedenken und unterschrieben die Urkunde. Auch
die Unterschrift von Friedrich Voß ist darunter. Dass sich der Erbauer
unserer Eisenbahnhochbrücke am Tag vor der Einweihung von der Brücke
in den Tod gestürzt haben soll, weil er seinem Werk nicht traute,
ist ein Gerücht, das sich allerdings sehr hartnäckig hält.
Ganz im Gegenteil: Friedrich Voß zeigte sogar ausländischen
Ingenieursstudenten �seine³ Brücke und wurde für seine Bauten
hochgelobt und geehrt. Auch die Rendsburger Drehbrücke, die in Höhe
des jetztigen Fußgängertunnels stand, hat er geplant.
Planmäßig wurde am 1. Oktober 1913 die Hochbrücke für den Eisenbahnverkehr freigegeben. Sie ist zu dieser Zeit das größte Stahlbauwerk Europas. Je nachdem wie schnell und wie schwer die Züge sind, die über die Brücke fahren, biegt sie sich in der Mitte um 13 bis 15 Millimeter. In der Längsrichtung verschiebt sich die Eisenkonstruktion je nach Bremskraft um bis zu 30 Millimeter. Das Mittelstück der Kanalbrücke ist also beweglich. Zunächst standen sowohl auf der Nord- als auch auf der Südseite der Hochbrücke kleine Häuschen. Im Nördlichen hielt der Brückenmeister Wache, im südlichen Haus saß der Eisenbahner, um die Signale zu stellen. Während der Kriege war die Eisenbahnhochbrücke ein gesuchtes Angriffsziel der Bombenflugzeuge. Alle Angriffe verfehlten jedoch zum Glück das Ziel. Zum Ende des Krieges 1945 sollte die Hochbrücke und auch die Rendsburger Drehbrücke gesprengt werden. Beherzte Männer mit viel persönlichem Engagement wussten das zu verhindern. Leider ist darüber nicht mehr überliefert. Immer wieder musste sich die Hochbrücke Reparaturen unterziehen. Rost und Verschleiß machen auch vor einem Wahrzeichen nicht halt. Gemäß eines Planfeststellungbeschluss von 1913 ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als Eigentümer der Hochbrücke verpflichtet das Bauwerk zu unterhalten. Nach intensiver Materialprüfung, kam man zu der Feststellung, dass die Brücke noch mindestens 30 Jahre ihren Dienst versehen kann. Ihren 100. Geburtstag wird sie weit überleben � und der steht ja erst 2013 an. 1992 wurde jedenfalls begonnen, die Brücke zu sanieren. Die geplante Gesamtinvestition der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung liegt bei etwa 135 Millionen DM. Die Sanierung soll im Jahr 2006 abgeschlossen sein. Die Rendsburger Hochbrücke stellt wohl weltweit die einzige Kreuzung dreier Verkehrswege an einem Punkt dar: der Kanal, die Eisenbahn und die Straße mittels der Schwebefähre. Die Schwebefähre Die Gemeinde Osterrönfeld hatte beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals keine eigene Kanalfähre bekommen und somit keine direkte Verbindung nach Rendsburg. Erst durch den Bau der Hochbrücke wurde dieses nachgeholt. Und zwar weil Osterrönfeld durch den Bau der Brücke eisenbahnverkehrstechnisch weiter von Rendsburg entfernt werden und der Bahnhof von Osterrönfeld außerhalb der Gemeinde neu angelegt werden musste. Man entschied sich, eine Fähre direkt unter der Brücke aufzuhängen und bescherte damit Rendsburg wieder ein Unikum. Es dürfte in Deutschland kein vergleichbares Bauwerk geben. Seit ihrer Inbetriebnahme am 2. Dezember 1913 hat die Fähre nicht
ein einziges mal den Fahrplan geändert. Von morgens fünf bis
23 Uhr schwebt sie viertelstündlich über den Kanal � wenn die
Schifffahrt nicht behindert wird. Die Fähre ist 14 Meter lang und
sechs Meter breit. Sechs Autos und 60 Fußgänger können
übergesetzt werden. Sie hängt mit vier Trageseilen (Durchmesser:
33 Millimeter) und acht gekreuzten Versteifungsseilen an einem Fährwagen,
der direkt unter der Hochbrücke hängt. Der Fährwagen wird
mit vier Motoren angetrieben. Die Besatzung besteht aus einem Fahrer und
einem Schrankenwärter. Für die 135 Meter über den Kanal
braucht die Schwebefähre etwa 1,5 Minuten. Sie fährt mit einer
Geschwindigkeit von 1,24 m/sec.
Wie alle anderen Fähren über den
Kanal ist auch die Benutzung der Schwebefähre kostenlos. Die Kanalverwaltung
hat mit dem Bau des Nord-Ostsee-Kanals ein öffentliches Hindernis
geschaffen, so dass sie auch für den Transport über den Kanal
aufkommen muss. Ist z.B. die Schwebefähre wegen Wartungsarbeiten außer
Betrieb, fährt jedenfalls für Fußgänger und Radfahrer
ein Ersatzboot.
Immer wieder ist bei Kanalarbeiten davon gesprochen worden, die Schwebefähre
einzustellen. Nicht nur die Gemeinde Osterrönfeld, für die die
Fähre seinerzeit gebaut wurde, machte sich für den Erhalt des
einzigartigen Bauwerks stark. Seit 1988 steht die Eisenbahnhochbrücke
mitsamt der Schwebefähre unter Denkmalschutz.
Friedrich Voß � Der Erbauer der Rendsburger Hochbrücke
Friedrich Voß wird am 7. Juli 1872 in Calvörde,
Kreis Helmstedt, geboren. Seine Vorfahren sind seit 1600 in Niedersachsen
beheimatet. Er ist ein großer schlanker Mann mit einem offenen Gesicht
mit einer hohen Stirn.
Voß besucht die technische Hochschule in Braunschweig, um den Beruf des Ingenieurs zu erlernen. 1897 tritt Friedrich Voß in den Dienst der Wasserbauverwaltung Harburg, später gehört er zur Kanalisationsabteilung in Königsberg. Von 1899 bis 1902 arbeitet der junge Ingenieur Voß in der Brückenbauabteilung bei MAN. Hier lernt er auch seine Konstruktionen wirtschaftlich zu planen. Und dieses ziemlich nachdrücklich. Als er später von der Rendsburger Hochbrücke spricht, sagt er: �Brücken müssen schön sein, aber doch wirtschaftlich. Das war mein Standpunkt und an dem habe ich festgehalten. Ich möchte betonen, dass keine Brücke in Deutschland relativ so billig gebaut wurde wie die Rendsburger Hochbrücke." 1903 wird er als technischer Hilfarbeiter ins Ministerium für Öffentliche Arbeiten berufen. In den Jahren 1906 bis 1908 ist er mit den Entwürfen zur Überquerung des Mittellandkanals beschäftigt. Mit den ersten Plänen zur Erweiterung des Nord-Ostsee-Kanals, kamen auch die ersten Probleme mit den Übergängen � nicht nur in Rendsburg � auf. 1908 wird der 36-jährige Friedrich Voß an das Kaiserliche Kanalamt als Leiter des Brückenbauamtes berufen. Er baut in dieser Zeit drei Hochbrücken über den Kanal: in Holtenau, Rendsburg und Hochdonn. Auch die Straßen-Drehbrücke in Rendsburg trägt Friedrich Voß' Handschrift. 1922 wird ihm der Grad eines Dr. Ing. e. h. verliehen. Ein Jahr später scheidet er aus gesundheitlichen Gründen aus dem Staatsdienst aus und gründet in Kiel zusammen mit zwei seiner langjährigen Mitarbeiter ein Ingenieurbüro. Als Berater arbeitet er aber weiterhin für die Kanalverwaltung. Unzählige Brückenkostruktionen werden noch in seinem Büro geplant. In unserer Nähe z. B. die Klapp-Brücke über die Eider bei Lexfähre, die Straßenbrücke bei Friedrichstadt. Sogar die Stadt Stockholm hat von Friedrich Voß einen Entwurf für eine Eisenbahn- und Straßenbrücke gekauft. Friedrich Voß ist auch politisch. Schon damals hat er gesagt: �Ich bin für den Wegfall der europäischen Grenzen, und ich bin für ein einiges Europa.³ Am 3. März 1953 stirbt Friedrich Voß in Kiel. Am Tag darauf wird ihm das Bundesverdienstkreuz verliehen. Stefan Fuhr
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