1908 schlug die Stunde des später sehr bekannten Brückenbaumeisters Friedrich Voß. Ihm wurde die Leitung des neu geschaffenen Brückenbauamtes innerhalb des Kaiserlichen Kanalamtes übertragen. Führende Ingenieure und Techniker arbeiteten eng mit dem Kanalbauamt in Rendsburg und der Eisenbahndirektion Hamburg-Altona zusammen, um die Hochbrücke zu bauen. Das Team um Friedrich Voß musste drei Forderungen gerecht werden. Die Marine forderte: 42 Meter Durchfahrtshöhe und mindestens 120 Meter Abstand zwischen den Brückenpfeilern. Die Eisenbahnverwaltung bestand darauf, den Rendsburger Bahnhof nicht zu verlegen. Aber er steht nur etwa 600 Meter Luftlinie vom Kanal entfernt. Gleichzeitig konnte ein Zug aber aus technischen Gründen nicht mehr als eine Steigung von 1:150 schaffen. Das heißt für jeden Meter Steigung wurde also eine Strecke von 150 Metern benötigt.

Die Forderung der Marine war zu bewältigen – sie war eher nur eine Frage wie groß die Brücke werden sollte. Die Eisenbahnverwaltung zufrieden zu stellen, war schon schwieriger – zumindest auf der Nordseite. Auf der Südseite konnte man die Bahn durch einen aufgeschütteten Damm langsam auf die erforderliche Höhe bringen. Aber um auf der Nordseite zum Rendsburger Bahnhof zu gelangen, musste die Strecke künstlich verlängert werden.

Dieses wurde in Form der 4,5 Kilometer langen Schleife in östlicher Richtung geschaffen. Warum in östlicher Richtung? Westlich lag der Kreishafen und die schon stark bebaute Stadtfläche Rendsburgs. Aber in östlicher Richtung vom Kanal aus gesehen war das sogenannte Stadtfeld zwischen der Eider und dem Kanal. Die Schleife hat eine Elipsenform mit dem kleinsten Halbmesser von 475 Meter. Der Rendsburger Bahnhof wurde aber zusätzlich noch um 4,5 Meter höhergelegt. Der Bau dieser Schleife war ein bis dahin noch nie angewannter Trick, um im Flachland derartige Höhenunterschiede auszugleichen.
Die Bahnlinie nach Flensburg musste bereits 5,5 Kilometer südlich vom Kanal beginnend mit einem Bogen um den Ort Osterrönfeld herum verlegt werden. Den Kanal erreicht die Eisenbahnline rechtwinklig und mit der höchstzulässigen Steigung. An diese Hauptline musste auch noch die Eisenbahnstrecke Rendsburg – Kiel und eine Nebenstrecke nach Schacht-Audorf eingefädelt werden. Dieses geschah mittels neuer Rampen in 14 Meter Höhe am neugebauten Bahnhof Osterrönfeld. Die Bahnstrecke nach Flensburg wurde dadurch um 4,8 Kilometer, die Strecke nach Kiel um 5,9 Kilometer länger.

Bei der Planung der Rendsburger Hochbrücke griff Friedrich Voß zu einem revolutionärem Mittel. Statt wie bisher üblich eine perspektivische Zeichnung anfertigen zu lassen, ließ er die Brücke bauen. “Ich habe hier wohl zum ersten Mal in der Geschichte des Brückenbaus einen Versuch gemacht, um die plastische Wirkung einer Brücke zu erfassen. Ich habe einen Modelleur beauftragt, der aus Pappe, Kleister und Gips das im Maßstab 1:500, später auch teilweise 1:10 gezeichnete Bauwerk zusammenklebte.³ Verbesserungsvorschläge für seine Brücke erwartete Friedrich Voß übrigens nicht: “Die Konstruktion war eben vollständig durchgearbeitet.³

Trotzdem regte sich Widerstand. In Landesarchiv liegen noch heute mehrere Meter Akten, die davon zeugen, dass man in Rendsburg das Wahrzeichen zunächst gar nicht wollte. Gerade die Verlängerung der Wegstrecke wurde von den Hochbrücken-Gegnern angeführt. Meist war es die örtliche Industrie wie z. B. die Carlshütte in Büdelsdorf, die glaubte, jetzt müsse ein Entfernungszuschlag an die Eisenbahn gezahlt werden. Die Eisenbahnverwaltung versprach, die Preise nicht anzuheben. Ein Anwohner aus Osterrönfeld sorgte sich wegen des Funkenfluges um sein Strohdach. Er bekam ein neues Dach aus Ziegeln. Auch die Stadt Rendsburg hatte ihre Bedenken: Sie glaubte, dass das Stadtfeld von dem übrigen Stadtgebiet durch die Schleife abgeschnitten sein würde. Dieses würde die Stadtentwicklung stark beeinflussen. Das Brückenbauamt gab der Stadtverwaltung recht, und die Hochbrücke wurde um 300 Meter auf der nördlichen Seite verlängert. So wurde der Zugang ins Innere der Schleife vergrößert. Für die Art der Brücke war diese Verlängerung aber ohne Bedeutung.

Ende 1911 wurde damit begonnen, die Rampen aufzuschütten. 4,8 Millionen Kubikmeter Boden wurden dafür auf beiden Seiten benötigt. Bereits 5,5 Kilometer südlich des Kanals beginnt der Damm. Der Boden wurde im Zuge der Erweiterung aus dem Kanal genommen. Etwas seltsame Steinbögen wuchsen aus der Landschaft. Sie gehörten zu den insgesamt acht Unterführungen in den Dämmen. Die Hauptpfeiler der Hochbrücke sind – für eine evtl. weitere spätere Kanalverbreiterung – 17 Meter tief unter der Erde. 51 Pfeiler sind es insgesamt. Die Fundamente bestehen aus 1600 cbm Beton und sind 14 Meter breit. Auf ihnen ruhen die granitverkleideteten Pfeilersockel. Darauf wiederum beginnt dann die Eisenkonstruktion.
Um die Baustelle herum wuchs ein kleines Dorf aus Reparaturwerkstätten, Schmiede, Unterkunftsräume für die Arbeiter, Abstellräume und Materiallager.

Die Eisenteile der Hochbrücke wurden so weit es ging schon in den Werkstätten der Herstellungsfirmen, z.B. der Gutehoffnungshütte aus Oberhausen, unter der strengen Kontrolle der Bauverwaltung zusammengebaut. Dann wurden die Teile teils per Schiff, teils per Bahn nach Rendsburg gebracht. Auf extra angelegten Schmalspurschienen wurde das Eisen dann zur Brückenbaustelle gefahren. Nachdem die mächtigen Tragekonstruktionen aufgestellt waren, konnte ein sogenannter Vorbaukran die nächsten Eisenteile Stück für Stück über den Kanal voranschieben. 140 Meter schwingt sich die Hochbrücke über den Kanal. Insgesamt ist die Eisenbahnhochbrücke 66,9 Meter über dem Wasserspiegel hoch. Die lichte Durchfahrtshöhe beträgt die vorgeschriebenen 42 Meter.

Die damals mit dem Brückenbau beschäftigten 350 Mann bauten fast rund um die Uhr von der Nord- und von der Südseite gleichzeitig. Die Männer vollbrachten eine artistische Meisterleistung. Teilweise ohne Leitern und Gerüste kletterten sie auf der Hochbrücke herum. An manchen Tagen konnte überhaupt nicht an der Brücke gearbeitet werden – der Sturm war einfach zu stark. An anderen Tagen konnten sich die Arbeiter wegen des heulenden Windes nur per Zeichensprache verständigen. Trotz größter Vorsichtsmaßnahmen verletzten sich 50 Mann schwer, zwei erlagen ihren Verletzungen. Fünf Männer stürzten in den Tod.

Ununterbrochen dröhnten die Niethämmer, denn die Eisenbahnhochbrücke ist nicht geschweißt sondern wird von insgesamt 3,2 Millionen Nieten zusammengehalten. Das Gewicht der eigentlichen Brücke über den Kanal beträgt 3696 t, die Rampenbrücken 15 525 t. Die Anstrichfläche ist 236 000 qm groß – über 100 000 kg Farbe wird für einen Anstrich benötigt.
Die Schienen liegen auf auf starken Holzbohlen. Ein Gleis konnte mit bereitliegenden Eisenplatten jederzeit schnell in eine Straße für Militärfahrzeuge verwandelt werden.Die Gesamtbaukosten beliefen sich auf 13,4 Millionen Goldmark.

Am 27. September 1913 wurde die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke polizeilich abgenommen. Mit einem Sonderzug fuhren die Herren des Ministeriums, der königlichen Eisenbahnbauabteilung, des kaiserlichen Kanalamtes und der Betriebsinspektion Flensburg langsam über die neue Brücke. Die 25 Herren hatten keine Bedenken und unterschrieben die Urkunde. Auch die Unterschrift von Friedrich Voß ist darunter. Dass sich der Erbauer unserer Eisenbahnhochbrücke am Tag vor der Einweihung von der Brücke in den Tod gestürzt haben soll, weil er seinem Werk nicht traute, ist ein Gerücht, das sich allerdings sehr hartnäckig hält. Ganz im Gegenteil: Friedrich Voß zeigte sogar ausländischen Ingenieursstudenten “seine³ Brücke und wurde für seine Bauten hochgelobt und geehrt. Auch die Rendsburger Drehbrücke, die in Höhe des jetztigen Fußgängertunnels stand, hat er geplant.
Am folgenden Sonntag setzte in Rendsburg eine Völkerwanderung zur Hochbrücke ein. Die Rendsburger hatten Gelegenheit, sich ihre neue Brücke einmal genau anzusehen und sogar über sie rüberzugehen.

Planmäßig wurde am 1. Oktober 1913 die Hochbrücke für den Eisenbahnverkehr freigegeben. Sie ist zu dieser Zeit das größte Stahlbauwerk Europas. Je nachdem wie schnell und wie schwer die Züge sind, die über die Brücke fahren, biegt sie sich in der Mitte um 13 bis 15 Millimeter. In der Längsrichtung verschiebt sich die Eisenkonstruktion je nach Bremskraft um bis zu 30 Millimeter. Das Mittelstück der Kanalbrücke ist also beweglich.

Zunächst standen sowohl auf der Nord- als auch auf der Südseite der Hochbrücke kleine Häuschen. Im Nördlichen hielt der Brückenmeister Wache, im südlichen Haus saß der Eisenbahner, um die Signale zu stellen.

Während der Kriege war die Eisenbahnhochbrücke ein gesuchtes Angriffsziel der Bombenflugzeuge. Alle Angriffe verfehlten jedoch zum Glück das Ziel. Zum Ende des Krieges 1945 sollte die Hochbrücke und auch die Rendsburger Drehbrücke gesprengt werden. Beherzte Männer mit viel persönlichem Engagement wussten das zu verhindern. Leider ist darüber nicht mehr überliefert.

Immer wieder musste sich die Hochbrücke Reparaturen unterziehen. Rost und Verschleiß machen auch vor einem Wahrzeichen nicht halt. Gemäß eines Planfeststellungbeschluss von 1913 ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als Eigentümer der Hochbrücke verpflichtet das Bauwerk zu unterhalten. Nach intensiver Materialprüfung, kam man zu der Feststellung, dass die Brücke noch mindestens 30 Jahre ihren Dienst versehen kann. Ihren 100. Geburtstag wird sie weit überleben – und der steht ja erst 2013 an. 1992 wurde jedenfalls begonnen, die Brücke zu sanieren. Die geplante Gesamtinvestition der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung liegt bei etwa 135 Millionen DM. Die Sanierung soll im Jahr 2006 abgeschlossen sein.

Die Rendsburger Hochbrücke stellt wohl weltweit die einzige Kreuzung dreier Verkehrswege an einem Punkt dar: der Kanal, die Eisenbahn und die Straße mittels der Schwebefähre.